Kaynak işinden paketlemeye: Rus endüstriyel robotlarının çalıştığı yerler

Kaynak: https://www.mk.ru/

 

"Üretim Araçları ve Otomasyon" ulusal projesi, yerli sanayiyi dönüştürüyor.

2025 yılında Rusya, "Üretim ve Otomasyon Araçları" ulusal projesinin başlatılmasıyla teknolojik gelişmede büyük bir atılım gerçekleştirdi . Hedefi iddialı: 2030 yılına kadar robot yoğunluğu açısından dünyanın en iyi 25 ülkesi arasına girmek. Bu neden gerekli? Robotlar verimliliği artırıyor ve daha düşük maliyetle daha fazla, yüksek kaliteli ürün üretimine olanak sağlıyor. Monoton, tehlikeli veya steril işlemleri üstleniyorlar. Bu sırada insanlar, yeteneklerinin en değerli olduğu görevleri yerine getirebiliyorlar. Bu nedenle yeni meslekler ortaya çıkıyor: mekatronik mühendisleri, robot programcıları ve entegrasyon mühendisleri.

2024 yılının sonu itibarıyla Rusya'da robot yoğunluğu, 10.000 imalat işçisi başına 29 adetti. 2030 yılına kadar ise 10.000 çalışan başına 145 endüstriyel robota ulaşılması planlanıyor. Bu büyük büyüme, büyük ölçüde "Üretim ve Otomasyon Araçları" ulusal projesinin uygulanmasına bağlıdır .

Örneğin, üç Rus şirketi—Promobot, Bitrobotix ve COMITAS—ulusal projenin pratikte nasıl işlediğini zaten gösteriyor.

 

Promobot: Robotik bir kol meslektaş haline geldiğinde

Perm bölgesinde, robotik şirketi Promobot, endüstriyel robotik manipülatörlerin üretimini başlattı. İlk ürün, paketleme, kaynak, montaj, 13 kg'a kadar ağırlıktaki parçaların taşınması ve daha birçok görevi yerine getirebilen altı eksenli işbirlikçi robot Promobot M13'tür.

Promobot bugüne kadar yaklaşık 50 adet M13 robotu üretti. Bu robotlar, makine mühendisliği, metalurji, havacılık ve eğitim kurumlarındaki şirketlere tedarik ediliyor.

Promobot'un kurucu ortaklarından Oleg Kivokurtsev, "Promobot M13, geniş fonksiyon yelpazesi sayesinde paletleme, taşıma, sıralama, paketleme, etiketleme ve kaynaklama gibi görevleri yerine getirebiliyor" diyor. "Robotun benzersizliği öncelikle, programlama bilgisi olmayan herkesin bile ekipmanı hızlı bir şekilde yapılandırmasına ve devreye almasına olanak tanıyan kullanıcı dostu yazılımında yatıyor. Yerli üretim bir çözüm olması nedeniyle güvenilirliği ve Rusya genelinde hızlı teknik destek sağlanması da önemli."

"Üretim ve Otomasyon Ekipmanları" ulusal projesi kapsamında, yerli üreticiler alıcılara sağlanan indirim karşılığında tazminat alma fırsatına sahip oluyor. Üretici gelirini elinde tutarken, alıcılar yerli üretim endüstriyel robotları piyasa değerinin altında bir fiyata satın alabiliyor.

 

Bitrobotik: Gıda Endüstrisinin Hizmetinde Hız, Hijyen ve Yapay Zeka

Gıda üretiminin otomasyonu sadece verimlilik değil, aynı zamanda güvenlik meselesidir. Sterilizasyonun şart olduğu ortamlarda endüstriyel robotlar vazgeçilmez hale geliyor. Bitrobotix, hamur parçalarını yerleştirmek için kendi delta robotuna dayalı bir sistem geliştirdi. Bu "demir fırıncı" makinelerden biri, Dodo Pizza zincirinin mutfağında çalışmaya başladı bile. Makine, dakikada 60 adet mükemmel hamur dairesi yerleştiriyor!

Bitrobotics Ticari Direktörü Konstantin Tichin, "Çözümlerimiz müşterinin aynı anda birçok sorunu çözmesine yardımcı oluyor ve üretim hatlarının verimliliğini %50-70 oranında artırıyor" diyor. "Bir kümes hayvanı çiftliğinde paketlenmiş ürünlerin kutulanması gibi monoton, rutin işlemleri otomatikleştirerek, vardiya başına 2-3 kişiyi üretim alanına aktarabiliyor ve böylece verimliliği artırabiliyoruz. Kutulama alanının robotlaştırılması, kusurları en aza indirmeye yardımcı oluyor."

Şirket, hijyenik tasarıma özel önem veriyor ve kolayca temizlenebilen ekipmanlar üretiyor. Soğutulmuş et üretim alanlarında robotlar, ürünle insan temasını en aza indirerek bakteri kontaminasyonu riskini azaltıyor ve böylece raf ömrünü uzatıyor. Modüler tasarım ve uzaktan erişim sayesinde, çalışanların robotu başka bir odadaki çalışma istasyonlarından kontrol edebilmeleri, hızlı süreç kontrolü sağlıyor. Sistemler dakikada 150 döngüye kadar hızda çalışıyor; yani robot her iki saniyede beş tam hareket yapıyor!

Şirketin geliştirdiği bir diğer ürün ise makine görüşü ve yapay zekâya dayalı bir kalite kontrol denetim sistemidir. Teknisyenler, üretim hattının performansını gerçek zamanlı olarak bir bilgisayar üzerinden değerlendirebilir ve hızlı bir şekilde ayarlamalar yaparak kusurları ve arıza sürelerini azaltabilirler.

 

COMITAS: Aşırı soğuk koşullarda insan müdahalesini en aza indiren otomatik bir depo.

Krasnodar yakınlarında, COMITAS, Korenovsky Süt ve Konserve Fabrikası (Renna Grubu) için Rusya'nın en teknolojik olarak gelişmiş düşük sıcaklıklı depolarından birini inşa etti. Tamamen otomatik olan bu tesis, dondurma kutularının paletlere istiflenmesinden ürünlerin yükleme için hazırlanmasına kadar insansız olarak çalışmaktadır.

Bu devasa dondurucunun içindeki sıcaklık sabit -27°C'dir. Bu, dondurmanın kalitesini aylarca korur. Ancak, kutup kaşifleri bile bu koşullarda zorlanırdı. Otomasyon, çalışanların dondurucuda geçirdikleri süreyi en aza indirerek sağlıklarını güvence altına almıştır. Bu arada, 10.000 metrekarelik tesis 25.000 palete kadar kapasiteye sahiptir .

COMITAS İnovasyon Geliştirme Direktörü Vyacheslav Pavlov, "Bu proje şirketimiz için canlı ve unutulmaz bir projeydi," diyor . "Bu, Rusya'daki en teknolojik olarak gelişmiş düşük sıcaklıklı depolardan biri. Yönetimi için sadece beş operatör gerekiyor. Depo, Rus yazılımı ile yönetiliyor ve kompleksteki tüm ekipmanların işlevselliğini ve güvenliğini sağlıyor. Bu yaklaşım, insan hatasını neredeyse tamamen ortadan kaldırmaya ve işletme maliyetlerini düşürmeye yardımcı oluyor."

 

Gelmiş olan gelecek

Robotik, iş süreçlerini iyileştiriyor ve bazen daha yetenekli, daha güvenli ve daha iyi ücretli yeni meslekler yaratıyor. Operatörler, kurulum teknisyenleri, programcılar ve entegrasyon mühendisleri; bu uzmanlara işgücü piyasasında zaten talep var. Rusya, kendi teknolojilerine, personeline ve üretim kapasitesine güveniyor. Ulusal proje, fabrikalar, robotlar ve geleceği yaratan insanlarla ilgili.

Beton ve irade imparatorluğu: Büyük inşaat projeleri

 

Kaynak: https://dzen.ru/

 

Magnitka: Ural Bozkırı Çeliğe Nasıl Doğum Yaptırdı?

1920'lerin sonlarında, genç Sovyet hükümeti, basit bir soruyla karşı karşıyaydı: Ya ülke en kısa sürede kendi ağır sanayisine kavuşacaktı ya da yok olacaktı. Dünya devrimi romantizmi buharlaşmıştı ve dünyayla dökme demir ve çelik diliyle konuşmanın gerekli olduğu ortaya çıkmıştı. Metale ihtiyaç vardı. Bolca metale. Tankların, silahların, takım tezgahlarının ve rayların dökülebilmesi için metalden nehirler dolusu metale. Ve herhangi bir yerde değil, yüzyıllardır sadece bozkır rüzgarının estiği yerde, Güney Urallar'daki Magnitnaya Dağı yakınlarında bir sanayi devi inşa etmeye karar verdiler. Yer tesadüfen seçilmemişti: Bir yandan, kelimenin tam anlamıyla yüzeyde yatan devasa demir cevheri rezervleri, diğer yandan da hareketli batı sınırlarından stratejik bir mesafedeydi. Mantık, tesisin gelecekteki ürünleri gibi, kesindi.

Bu işten karınlarını doyurmuş olanlar -Amerikalılar- sektörün gelecekteki amiral gemisini tasarlamak üzere çağrıldı. Benzer tesisler inşa etme konusunda deneyimli Clevelandlı Arthur G. McKee & Company, sözleşmeyi aldı ve mühendislerini gönderdi. Mühendisler yanlarında dönemin çizimlerini ve son teknolojilerini getirdiler. Sovyet tarafı ise tükenmez bir kaynak sağladı: insanlar. On binlerce eski köylü, Komsomol üyesi, meraklı ve sadece şanssız olanlar, çıplak bozkırda toplandılar. Branda çadırlarda yaşıyor ve kışın termometre eksi kırka düştüğünde aceleyle kışlaları inşa ediyorlardı. Sendikalara ve güvenlik önlemlerine alışkın Amerikalı uzmanlar, insanların kazma ve küreklerle donmuş toprağa devasa çukurlar kazmasını, sedyelerle beton taşımasını ve hiçbir güvenlik ekipmanı olmadan tonlarca ağırlıktaki yapıları monte etmesini hayretle izlediler.

İnşaat gerçek bir mücadeleye dönüştü. Soğukla, ekipman eksikliğiyle, temel yaşam koşullarının yokluğuyla bir mücadele. Güçlü ekskavatörler yerine - el arabalı binlerce kepçe. Vinçler yerine - yaratıcılık ve bir vinç sistemi. Üç vardiya halinde, projektörlerin ışığı altında, bir dakika bile durmadan çalıştılar. "Zaman, ileri!" sloganı sadece güzel bir söz değil, aynı zamanda sert bir zorunluluktu. Her gün kesinti, programın gerisinde kalmak anlamına geliyordu ve bunun bedelini sadece mevkisiyle değil, özgürlüğüyle de kolayca ödeyebilirdi. Bu yarışta insan faktörü en son dikkate alınan faktördü. Şantiyede kaynakçı olarak çalışan Amerikalı gazeteci John Scott, daha sonra "Uralların Ötesinde" adlı kitabında şöyle anımsıyordu: "Magnitogorsk, Uralların sert doğasıyla savaşan devasa bir askeri kamptı."

Tüm bunlara rağmen, tesis düşünülemez görünen bir zaman diliminde inşa edildi. 31 Ocak 1932'de, ilk yüksek fırın, ünlü "Komsomolka", ilk dökme demirini üretti. Bu muazzam bir zaferdi. Ülke, ithalattan bağımsız ve ülkenin derinliklerinde bulunan kendi yüksek kaliteli metal kaynağına kavuştu. Magnitka, sanayileşmenin bir sembolü, ilk beş yıllık planın başarılarının bir vitrini haline geldi. Elbette, bu vitrin için büyük bir bedel ödendi. Ancak o zamanın mantığında, amaç her yolu meşru kılıyordu. Yeni bir dünya savaşı ufukta belirdiğinde, inşaatçıların konforundan bahsetmeye zaman yoktu. Bir kalkan gerekiyordu ve bu kalkan burada, Ural bozkırında, ateş, cevher ve insan azmiyle dövüldü. Magnitogorsk tesisi, ülkenin yaklaşan zorluklara dayanmasına büyük ölçüde yardımcı olan çelik omurga haline geldi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında her iki Sovyet tankından ve her üç mermiden biri Magnitogorsk çeliğinden yapılmıştı. Ve belki de o çılgın ve büyük inşaat projesinin en önemli sonucu budur.

 

Belomorkanal: Bir ülkede ekskavatör yok ama insanlar var.

Beyaz Deniz'i Onega Gölü'ne ve dolayısıyla Baltık'a bağlama fikri, Büyük Petro döneminden beri uzun zamandır gündemdeydi. Gemilerin düşman İskandinavya'yı atlayarak bir deniz cephesinden diğerine aktarılmasını sağlayacak kısa ve en önemlisi iç su yolu çok cazipti. Ancak görev devasaydı: 227 kilometrelik kayalıklar, bataklıklar ve ormanlar. Çarlık döneminde bunu hiç düşünmediler; çok pahalı ve karmaşıktı. Ancak 1930'ların başlarında proje, daha iyi bir amaca hizmet edecek bir coşkuyla ele alındı. Ülkenin kuzeyde bir filoya ihtiyacı vardı ve gemileri tüm Avrupa'da sürüklemek uzun ve tehlikeliydi. Çözüm basit ve dönemin ruhuna uygundu: Ekipman için para yoksa, insanlar inşa edecekti. Peki bu kadar ucuz iş gücü nereden bulunacaktı? Cevap açıktı: kamplarda.

Böylece dönemin en önemli inşaat projelerinden biri doğmuş oldu. Stalin Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, GULAG mahkumları tarafından inşa edildi. Tüm projeye yirmi ay gibi gülünç bir süre verildi. 1931'den 1933'e kadar yüz binlerce insan bu su yolunun inşasına atıldı. İnşaat yönetimi verimlilik için alaycı bir formül buldu: İşçiye kısa sürede maksimum çıktı sağlanmalıydı, aksi takdirde proje için değeri düşecekti. Bu sadece bir inşaat projesi değil, aynı zamanda insanları emek yoluyla "yeniden şekillendirme" konusunda devasa bir deneydi. Resmi propagandada her şey asil görünüyordu: Halk düşmanları, suçlular ve sabotajcılar, Sovyet hükümetine karşı suçlarını şok emekleriyle telafi ettiler ve vicdanlı vatandaşlara dönüştüler.

Gerçekte her şey çok daha sıradandı. Ekipmanlar arasında el arabaları, kürekler, kazmalar ve kayaları kaldırmak için kullanılan tahta vinçler vardı. Granit kayalar elle kırılıyor, delikler açılıyor ve patlayıcılar yerleştiriliyordu. Toprak, sallantılı tahta yürüyüş yollarında el arabalarıyla taşınıyordu. İnsanlar, buzlu sularda ve bataklıklarda, yetersiz yiyeceklerle ve dayanılmaz yaşam koşullarında bitkin düşene kadar çalışıyorlardı. Üretim standardı çok yüksekti ve erzaklar doğrudan bu standartların karşılanmasına bağlıydı. Görevi tamamlayamayanlar, güçlerini ancak koruyabilecek kadar olan asgari ücreti alıyordu. İnsan taşıyıcısı sorunsuz çalışıyordu: düşenlerin yerine sürekli yenileri getiriliyordu.

Kanal sonunda inşa edilmişti. Ağustos 1933'te Stalin, Voroşilov ve Kirov kanalda bir tekne turuna çıktılar. Memnun kaldılar. Ülke yeni bir su yoluna kavuştu ve dünya, büyük sorunların fazla masraf yapmadan nasıl çözüleceğine dair bir örnek gördü. Maksim Gorki liderliğindeki 120 kişilik bir Sovyet yazar ekibi, bu emek başarısını yüceltmek için donanımlıydı. Kanala gittiler, yetkililerle ve bazı tutuklularla görüştüler ve döneminin anıtı haline gelen "Stalin Kanalı" adlı övgü dolu bir kitap yazdılar. Doğrusu, aceleyle ve gerekli teknoloji olmadan inşa edilen kanalın çok sığ olduğu ortaya çıktı. Ortalama derinliği 3,5 metreyi geçmiyordu, bu da onu büyük askeri gemilerin ve okyanus gemilerinin geçişi için uygunsuz hale getiriyordu. Kanaldan sadece küçük gemiler ve sökülmüş denizaltılar geçebiliyordu. Her şeyin başladığı stratejik hedefe, genel olarak, ulaşılamadı. Ancak bu konuda konuşmamayı tercih ettiler. Asıl mesele, parti ve hükümetin görevinin yerine getirildiğini bildirmekti. Beyaz Deniz Kanalı, bir fikrin sağduyudan daha önemli olabileceğinin ve insan kaynaklarının bir torba çimentodan daha ucuz olabileceğinin açık bir örneği oldu.

 

BAM: Hayatın Yolu Haline Gelen Hiçbir Yere Ulaşmayan Raylar

Baykal-Amur Ana Hattı, uzunluğu ve etkileyiciliğiyle tüm bir kıtanın kalkınmasına benzetilebilecek bir projedir. Trans-Sibirya Demiryolu'nun kuzeyine bir demiryolu inşa etme fikri 19. yüzyılın sonlarında ortaya çıktı. Bunun iki nedeni vardı: Birincisi, Trans-Sibirya Demiryolu Çin sınırına çok yakındı ve bu da onu bir askeri çatışma durumunda savunmasız hale getiriyordu. Bölgenin derinliklerinden geçen bir yedek hatta ihtiyaç duyuluyordu. İkincisi, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun kuzey bölgeleri mineraller açısından inanılmaz derecede zengindi, ancak bunlara ulaşmak neredeyse imkansızdı. Yolun bu hazinelere giden anahtar olması gerekiyordu. Ancak Çarlık döneminde proje ertelendi - çok karmaşık, pahalı ve vahşiydi. Sovyet yönetiminin stratejik çıkarlar söz konusu olduğunda ne parayı ne de insanları hesaba katmadığı 1930'larda projeye geri döndüler.

BAM inşaatının ilk, Stalinist aşaması 1938'de başladı ve her zamanki gibi esirler tarafından yürütüldü. Bu amaçla özel bir BAMlag oluşturuldu. Çalışma koşulları insan kapasitesinin sınırındaydı: donmuş toprak, geçilmez tayga, tatarcıklar, bataklıklar ve tamamen altyapı eksikliği. İnşaat iki taraftan yürütülüyordu: batıda Tayşet'ten ve doğuda Sovetskaya Gavan'dan. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, yalnızca belirli bölümler döşenmişti. Ve sonra BAM için zaman kalmadı. Dahası, döşenmiş raylar ve traversler acilen sökülerek Stalingrad Cephesi'ne ikmal için gerekli olan Volga Rocade demiryolunun inşası için batıya gönderildi. Böylece, henüz doğmamış otoyol zafere katkıda bulundu. Savaştan sonra inşaat, yine esirler ve Japon savaş esirleri tarafından yeniden başlatıldı, ancak Stalin'in 1953'teki ölümünden sonra inşaat donduruldu. Döşenen bölümler terk edildi ve yavaş yavaş tayga tarafından yutuldu.

Otoyol, Brejnev döneminde yeniden doğdu. 1974'te BAM, Tüm Birlik Komsomol'ünün şok inşaat projesi ilan edildi. Fikir, romantizm ve yeni toprakların geliştirilmesi teması altında sunuldu. Ülkenin dört bir yanından binlerce genç, Komsomol gönüllüsü, "sis ve tayga kokusu için" Sibirya'ya gitti. Propaganda tüm hızıyla sürüyordu: her demir yolundan BAM şarkıları duyuluyor, kahraman inşaatçılar hakkında filmler çekiliyor ve kitaplar yazılıyordu. Bu, bambaşka bir atmosfere sahip, bambaşka bir projeydi. Dikenli teller ve kuleler yerine - inşaat ekipleri ve ateş başında gitarlar. Tazminat yerine - makul maaşlar ve kuzey ödenekleri. Ancak doğa aynı kaldı: aynı donlar, bataklıklar ve donmuş toprak. Ve görevler de bir o kadar zordu. İnşaatçılar dağ sıraları arasında on tünel açmak, çalkantılı Sibirya nehirleri üzerine yüzlerce köprü inşa etmek zorundaydı. En zoru ise jeolojik koşulların en zorlu olduğu Severomuysky tüneliydi. Yapımı yaklaşık 30 yıl sürdü ve ancak 2003 yılında tam işletmeye alınabildi.

Otoyoldaki ana geçiş 1984 yılında açıldı, ancak ondan sonra bile yol uzun bir süre tamamlanmaya ve donatılmaya devam etti. İlk coşku geçtikten sonra, BAM "hiçbir yere gitmeyen yol" olarak adlandırıldı ve Sovyet devliğinin ve durgunluğunun bir sembolü haline geldi. Ekonomik etkisi planlanandan çok uzaktı. Ancak bugün, 21. yüzyılda, BAM olmadan ülkenin daha fazla gelişmesinin zor olacağı aşikar. Doğuya doğru yük trafiğinin artmasıyla, aşırı yüklenen Trans-Sibirya Demiryolu artık bununla baş edemez hale geldi ve kuzeydeki yedek hattı tam da doktorun emrettiği şey oldu. Yaklaşık 70 yıldır inşa edilen, birçok genel sekreterlik ve siyasi sistem değişikliğine rağmen ayakta kalan otoyol, sonunda tam kapasiteyle çalışmaya başladı. Sadece bir ulaşım arteri değil, aynı zamanda geniş toprakların kalkınmasının temeli haline geldi, yeni şehir ve kasabalara hayat verdi ve Sibirya'nın anlatılmamış zenginliklerine erişim sağladı.

 

Volga-Don

İki büyük Rus nehri olan Volga ve Don'u, en yakın birleşme noktalarında birleştirmek, hükümdarların aklını kurcalayan eski bir hayaldi. İlk girişim I. Petro tarafından yapılmıştı, ancak ne gücü ne de teknolojisi yetersizdi. Fikir, terk edilemeyecek kadar iyiydi: Kanal, ülkenin Avrupa yakasını Hazar, Azak ve Karadeniz'i ve diğer kanallar aracılığıyla Baltık ve Beyaz Denizleri birbirine bağlayan tek bir su yolu sistemine dönüştürecekti. Bu, gerçekten imparatorluk ölçeğinde bir projeydi ve ölçeğin başarının temel ölçütlerinden biri olduğu Stalin döneminde büyük bir kararlılıkla uygulamaya konulması şaşırtıcı değildi.

Hazırlık çalışmaları savaştan önce başladı, ancak inşaat Stalingrad Muharebesi'nden sonra asıl ivme kazandı. Ve bunda derin bir sembolizm vardı. Kanal, en kanlı savaşların henüz sona erdiği topraklardan geçecek ve yalnızca emeğin değil, aynı zamanda askeri başarıların da anıtı olacaktı. 1948'de başlayan inşaat, bir onur meselesi haline geldi. Bu sefer, Komsomol inşaat projelerinin romantik havasından uzak durdular. Ana işgücü, şantiyede 100 binden fazlası bulunan esirler ve yaklaşık 100 bin Alman savaş esiriydi. Ayrıca, yaklaşık 700 bin sivil işçi de çalışıyordu. Bu, rekor derecede kısa bir sürede -4,5 yıl- 150 milyon metreküp toprak taşımak ve 3 milyon metreküp beton dökmek zorunda kalan devasa bir inşaat ordusuydu.

Beyaz Deniz Kanalı'nın aksine, artık yalnızca kas gücüne güvenmiyorlardı. Volga-Don, döneminin en mekanize inşaat sahalarından biri haline geldi. Yürüyen ekskavatörler, güçlü kazıyıcılar ve tarama makineleri burada çalışıyordu. Ele geçirilen ekipmanlar da dahil olmak üzere makineler azami ölçüde kullanılıyordu. Ancak herkese yetecek kadar el emeği vardı. Her türlü hava koşulunda, gece gündüz çalışıyorlardı. Stakhanovvari bir tempoda çalışıyorlardı ve talepler en zorlusuydu. Ancak tarihin en korkunç savaşını yeni kazanmış olan ülke, imkânsız sorunları nasıl çözeceğini biliyordu. Ve öyle de yaptı. 31 Mayıs 1952'de Volga ve Don nehirleri birleşti. Bu bir zaferdi.

Ancak Volga-Don Kanalı sadece bir hidrolik mühendislik yapısı değil. Aynı zamanda Stalinist İmparatorluk tarzında görkemli bir mimari yapı topluluğu. Kanalın kilitlerinden pompa istasyonlarına kadar her yapısı bir sanat eseri olarak tasarlanmış. Zafer takları, sütunlu revaklar, kabartmalar, heykeller - tüm bunların muzaffer ülkenin gücünü ve büyüklüğünü simgelemesi amaçlanmış. Volga tarafındaki kanal girişi, 13. kilit kemeri ve Stalin'e adanmış dev bir anıtla süslenmiş (kişilik kültüne karşı mücadele kapsamında daha sonra aynı derecede devasa bir Lenin anıtı ile değiştirilmiştir). Don tarafından kanal, Yevgeniy Vuçetiç'in devasa "Cepheler Birliği" anıtının eteğinden başlar. Kanal, sadece bir ulaşım arteri değil, aynı zamanda gerçek bir açık hava müzesi, taş ve betona donmuş bir zafer ilahisi haline gelmiştir. Bugün bile kapsamı ve ideolojik zenginliğiyle hayranlık uyandırmakta, o karmaşık ve çelişkili dönemin çarpıcı bir anıtı olarak karşımıza çıkmaktadır.

 

Gezegeni Yeniden Şekillendirmek

Savaş sonrası coşku ve insanın her şeye kadir olduğuna duyulan inanç, bugün bilimkurgu gibi görünen projelerin ortaya çıkmasına yol açtı. Artık mesele sadece fabrika veya kanal inşa etmek değil, aynı zamanda bilinçli bir iklim değişikliği ve ülke çapında doğanın dönüşümüydü. 1948'de, güney bölgelerindeki hasadı yok eden şiddetli bir kuraklığın ardından, Stalin bizzat "Doğanın Dönüşüm Planı"nın benimsenmesini başlattı. Kapsamı itibarıyla, daha önce yapılmış her şeyi geride bırakıyordu. Fikir basit ve cesurdu: Bozkır ve orman-bozkır bölgelerinde tarımın belası olan kuraklıklara ve sıcak kuru rüzgarlara bir kez ve sonsuza dek son vermek.

Ormanlar bunun aracı olacaktı. Plan, Ural Dağları'ndan Hazar ve Karadeniz'e kadar binlerce kilometre uzanan sekiz dev devlet orman kuşağının oluşturulmasını öngörüyordu. Bu yeşil bariyerler, Orta Asya'dan gelen sıcak rüzgarları engelleyecek, tarlalardaki karı tutacak, havadaki nemi artıracak ve iklimi yumuşatacaktı. Ayrıca, kolektif çiftlik arazileri ve su depolarının etrafına milyonlarca hektarlık daha küçük ormanlık alanlar dikilecek ve sulama için binlerce gölet ve su deposu inşa edilecekti. Orman plantasyonlarının toplam alanı 120 milyon hektar olacaktı; bu da birçok Avrupa ülkesiyle karşılaştırılabilir bir alan. Bu, çöle karşı gerçek bir savaştı; doğayı insanoğlunun koyduğu yasalara göre çalışmaya zorlama girişimiydi.

Plan eşi benzeri görülmemiş bir ölçekte uygulandı. Yüzlerce orman koruma istasyonu ve fidanlık kuruldu ve binlerce insan seferber edildi. Ülkenin dört bir yanına ağaçlar dikildi. Propaganda bunu hasat için büyük bir haçlı seferi, sosyalizmin bu kez doğa olaylarına karşı kazandığı bir zafer olarak sundu. Ve ilk başta işler yolunda gitti. Milyonlarca fidan dikildi ve ilk orman kuşakları çoktan yükselmeye başlamıştı. Ancak Stalin'in ölümü ve bakir toprakları geliştirme fikrine takıntılı Kruşçev'in iktidara gelmesinin ardından plan rafa kaldırıldı. Fonlar kesildi ve birçok orman kuşağı terk edildi veya basitçe kesildi. Yine de, bu dikimlerden bazıları günümüze kadar varlığını sürdürdü ve tarlaları erozyondan koruyarak işlevlerini yerine getirmeye devam ediyor.

Bu plana paralel olarak, "Komünizmin Büyük İnşaat Projeleri" olarak adlandırılan devasa hidroelektrik santrallerinin inşası devam ediyordu. O dönemde Avrupa'nın en büyüğü haline gelen Volga Hidroelektrik Santrali ve 1971 yılına kadar dünyanın en güçlüsü olarak kabul edilen Angara Nehri üzerindeki Bratsk Hidroelektrik Santrali, doğa üzerinde tam kontrol mantığının bir parçasıydı. Büyük nehirlere barajlar inşa ederek insan, yalnızca yeni fabrikalar için ucuz elektrik elde etmekle kalmadı, aynı zamanda tüm bölgelerin manzarasını ve iklimini değiştiren devasa yapay denizler de elde etti. Doğru, milyonlarca hektar verimli arazi, otlak ve orman sular altında kaldı, yüz binlerce insan yeniden yerleştirilmek zorunda kaldı, ancak bu tür "önemsiz şeyler" hesaba katılmadı. Asıl mesele, fikrin ihtişamıydı. Stalin döneminde başlatılan ve ölümünden sonra tamamlanan bu inşaat projeleri, ülkenin önümüzdeki on yıllar boyunca sürecek tüm enerji sisteminin temelini attı. Bunlar Sovyet mühendisliğinin ve örgütsel dehasının zirvesi haline geldiler, ama aynı zamanda bir insanın kendini Tanrı'nın yerine koyup gezegeni kendi takdirine göre yeniden yaratmaya çalıştığında neler olabileceğinin müthiş bir hatırlatıcısı oldular.

“Potemkin” arabaları

Kaynak: https://tarih-siyaset-ekonomi.blogspot.com/

 

Gün Benderli’nin [*] bugüne dek hak ettiği ilgiyi görmediğini düşündüğüm Sofralar ve Anılar başlıklı eseri, bildik anı kitabı kalıplarının dışına çıkan, en azından benim şimdiye dek benzerine rastlamadığım, çok özgün bir anlatım tekniğine sahip. Kitapta Benderli’nin tanıklıkları, dönemin ruhu, duyguları, dostlukları ve politik çatışmaları; kurulan sofralar ve yemek tarifleriyle harmanlanarak aktarılıyor. Bu alışılmadık kurgu içinde sofralar ve tarifler yalnızca bir dekor değil; belleği diri tutan, ilişkileri şekillendiren, çoğu zaman da söylenemeyeni ima eden unsurlar olarak öne çıkıyor. Gerçekten ilginç ve okunmaya değer bir kitap.

Benderli, kitabında Sovyet otomotiv sektörünün ve genel olarak Stalinist bürokratik planlamanın zaaflarını gözler önüne seren semptomatik bir anekdota yer veriyor. Aktardığı bu bir tür modern “Potemkin Köyü öyküsü” [**], 15 Temmuz 2025’te yayımladığım Bir Renault yöneticisinin gözünden Sovyet otomotiv sanayii başlıklı kısa yazıda Anatoliy Çernyayev’in 1972 yılı günlüğüne düştüğü bir nottan yola çıkarak dile getirdiğim tespitlerle büyük ölçüde örtüşüyor.

Lafı fazla uzatmadan sözü Benderli’ye bırakayım:

Yetmişli yılların hemen başındaydı. O sıralarda artık uzun zamandır İtalya’da yaşayan Bianca hiç beklemediğim bir akşam kapımızı çaldı. Moskova’dan İtalya’ya dönerken Budapeşte’de gecelemek zorunda kalınca vaktin geç olmasına rağmen bizi görebilmek için otelinden çıkıp gelmiş. Oldukça huzursuz ve sinirliydi. O gece yolculuğunun bizi hayretten hayrete düşüren ve bir devlet sırrı gibi gizli tutulan nedenini anlattı.

Bir zamanlar Sovyetler Birliği’nde, İtalyan Komünist Partisi’nin gelmiş geçmiş en ünlü yöneticilerinden biri olan Palmiro Togliatti’nin adını taşıyan bir otomobil fabrikası olduğunu belki bilenler vardır. İtalyan FIAT işletmeleriyle ortaklaşa olarak Sovyetler Birliği’nde Togliatti İşletmeleri adıyla kurulan bu fabrikada FIAT modeli araba imalatı yapılacaktı. Bunu biliyorduk ve bir araba satın alabilmek için senelerce sıra beklemek gereken Macaristan’da yaşayanlar için bu çok sevindirici bir haberdi. Fabrikada üretimin başladığı söyleniyordu, hatta Doğu Avrupa pazarlarına JİGULİ Batı Avrupa’ya ise LADA adıyla sürülecek olan arabaların ilkinin fabrikadan hangi tarihte çıkacağı bile ilan edilmiş, Sovyetler Birliği’nde bu münasebetle yoğun bir başarı propagandası başlamıştı. O sıralarda bu türden başarılara büyük önem veriliyor, temeldeki olumsuzlukların araştırılması şöyle dursun bunlardan söz bile edilmiyor yapay birtakım başarılarla rejimin üstünlüğü efsanesi sürdürülüyordu. Hoş bugün de meselenin köküne inildiği söylenemez ya, konumuz bu değil şimdi. Biz kalalım FIAT tipi LADA arabalarda. Bir taraftan başarı propagandası almış başını giderken bakıyorlar ki arabalar, ilan edilen tarihte fabrikadan çıkmayacak, imalat o tarihe yetişmeyecek. Birilerinin etekleri tutuşuyor, ne yapsınlar şimdi? Durumu ve nedenlerini açıkça anlatmak yerine alışılmış metoda, yani hileye, aldatmacaya başvuruyorlar. Sovyet tarafının girişimi üzerine İtalya’daki FIAT işletmesiyle Sovyetler Birliği’ndeki Togliatti işletmeleri yöneticileri arasında yapılan temaslar sonucunda, İtalya’dan birkaç FIAT marka arabanın Sovyetler Birliği’ne götürülmesine ve üzerlerine "LADA" markası vurularak, ilan edilen tarihte Togliatti İşletmelerinden orada imal edilmiş gibi çıkmasına karar veriyorlar.

İşte o akşam kapımızı çalan Bianca, arabaları Sovyetler Birliği’ne götüren FIAT sorumlularından birinin tercümanıymış, yollarda türlü maceralardan geçmişler, dönüşleri Budapeşte yoluyla olunca bize uğramadan yapamamış.” (Gün Benderli, Sofralar ve Anılar, Sözcükler Yayınları, İstanbul, 2012, s. 201-2).

Anlatılan, Stalinist rejimin kâğıt üzerindeki “başarı”ya yüklediği bürokratik ve simgesel anlamın somutlaştığı bir tür modern Potemkin Köyü hikâyesidir. Otomobilin –yani “üretimin”, yani “başarının”– kâğıt üzerindeki varlığının, onun gerçekten üretilip üretilmediğinden daha önemli olduğu; plana sadık kalındığı izlenimini vermenin fiilî üretimin önüne geçtiği; bir başka deyişle, planın gerçekliğinin, gerçeğin planla uyuşmasından çok daha değerli olduğu, tirajı-komik bir Potemkin arabalar hikâyesi.

 

[*] Gün Benderli (d. 1930, İstanbul): 1940’lı yılların sonlarında Türkiye Komünist Partisi’ne ve Nâzım Hikmet’in tahliyesine yönelik faaliyetlere destek veren Benderli, politik baskılar nedeniyle 1950’de Paris’e, ardından Budapeşte’ye göç etti. Sorbonne’da sürdürdüğü hukuk eğitimini yarıda bırakıp Budapeşte Radyosu’nda Türkçe yayıncılık yapmaya başladı. Bu görevini, bazı kesintilerle birlikte, Macaristan’daki rejim değişikliğinden sonra Türkçe yayınlar kapatılana kadar sürdürdü. Macar edebiyatının önde gelen isimlerini Türkçeye kazandıran önemli çeviriler yaptı. Anı türünde ise dört eseri bulunuyor: Su Başında Durmuşuz (2003), Sofralar ve Anılar (2012), Giderayak – Anılarımdaki Nâzım Hikmet (2020) ve Yazı Kalır – Anılarımdaki Budapeşte Radyosu (2024). Ayrıca, Türkçe–Macarca sözlük hazırlayan dört kişilik ekibin bir üyesidir. Halen Macaristan’da yaşamakta ve üretmeye devam etmektedir.

[**] Potemkin Köyü: Aslen 18. yüzyılda, Çariçe II. Katerina’nın Kırım’a yaptığı seyahat sırasında, bölge valisi Grigori Potemkin’in, gerçekte var olmayan bir refah görüntüsü sunmak amacıyla sahte köyler inşa ettirdiği rivayetine dayanır. Zamanla “Potemkin Köyü”, gerçeği gizlemek ya da çarpıtmak amacıyla oluşturulan yapay başarı ve ilerleme vitrinlerini tanımlayan bir metafora dönüşmüştür.

Aynı zamanda bkz.: 

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (1): Bürokratik planlamanın sefaleti

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (2): Sibirya’yı emperyalist güçlere satmak

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (3): Bir Renault yöneticisinin gözünden Sovyet otomotiv sanayii

Magnitogorsk Demir Çelik Üretim Kompleksi: Sovyet sanayiinin yapısal sorunlarının bir mikrokozmosu

Gagarin'in otomobilleri şimdi nerede?

Kaynak: https://turkrus.com/

Sovyetler Birliği’nin uzaya çıkan ilk insanı Yuri Gagarin’in kullandığı araçlar bugün sadece müzelerde değil, aynı zamanda efsanelerle iç içe yaşıyor. Autonews portalı "uzaydaki ilk insanla" özdeşleşen dört özel araçtan her birinin, tarihî ve duygusal birer mirasa dönüştüğünü yazıyor.

Gagarin’in ünlü uzay yolculuğuna giderken bindiği Lvov yapımı LAZ-695B otobüsü, içindeki özel cihazlar, iklimlendirme sistemi ve haberleşme ekipmanlarıyla uzay görevlerine hazırlanmıştı. Ancak otobüs 1967’de Vladimir Komarov’un ölümünün ardından “uğursuz” ilan edilerek kenara çekildi. Yıllar sonra harap halde bulundu, restore edildi ve bugün Smolensk bölgesindeki Gagarin şehrindeki müzenin garajında saklanıyor. Araç nadir durumlarda törenler için gün yüzüne çıkıyor.

Yine Gagarin’in günlük hayatında en çok kullandığı araçlardan biri olan siyah GAZ-21 “Volga”, 78-78 MOD plakasıyla tanınıyor. Sovyet hükümetinin ona hediyesi olan bu araba şu an Gagarin kentindeki müzede cam vitrin arkasında sergileniyor. Mavi iç döşemesi ve sade dış görünümüyle dikkat çeken bu Volga, kosmonotun kişisel efsanesi hâline geldi. 

Tarihin belki de en tartışmalı aracı ise ZIL-111V kabriolet. Gagarin’in uzaydan dönüşünde Vnukovo Havalimanı’ndan Kremlin’e giderken bindiği bu mavi-beyaz araçtan günümüzde iki ayrı örnek “gerçek ZIL” unvanı için yarışıyor. Biri özel bir koleksiyoncunun elinde, diğeri ise Moskova’daki Vadim Zadorojniy Teknik Müzesi’nde restore edilmiş şekilde sergileniyor. İkisinin de orijinal olduğu iddia edilse de, kesin kayıt bulunmuyor.

Son olarak bir de Gagarin’e Fransa tarafından hediye edilen ve onun belki de en kişisel zevkini yansıtan Matra Bonnet Djet V var. Fransız mühendis René Bonnet’nin tasarımı olan bu sportif otomobil, 1965’te Le Bourget Havacılık Fuarı’nda Gagarin’in dikkatini çekmiş ve kısa süre sonra özel olarak Paris’ten Moskova’ya yollanmıştı. Otomobil sanılanın aksine gök mavisi değil, “gris platine irisé” adı verilen metalik bej renkteydi. Araba hâlen Litvanya’nın Kaunas kentinde, antika otomobil koleksiyoneri Kęstutis Indziulas’ın garajında muhafaza ediliyor.

Bir Sovyet efsanesi…

 

Kaynak: https://medyagunlugu.com/

 

74 yıl hayatta kalan Sovyetler Birliği uzun süre Batı’nın ambargosuna hedef olduğu için kendi kendine yetmek, vatandaşlarının ihtiyaçlarını bir şekilde karşılamak zorundaydı. Bunun sonucunda iğneden ipliğe, uçaktan motosiklete üretilmeyen hemen hemen hiçbir şey yoktu. Bunların bazıları taklitti, bazıları ise Sovyet uzmanlar tarafından geliştirilmişti. Sovyet ürünlerinde eksik olan estetikti ama yapılan her şey işlevseldi.

10 Ekim Perşembe günü, Sovyetlerin kendi kendine yetme çabasının en somut ve en kült sembollerinden Volga arabalarının üretime başlamasının 68. yıl dönümüydü. Rus autonews sitesi de halk arasında “Sovyet Mercedes’i” olarak adlandırılan aracın öyküsünü anlattı.

Adını ünlü nehirden alan Volga, 1956 yılında “Pobeda” (Zafer) arabalarının yerine üretilmeye başladı. Üreticisi, Nijniy Novgorod kentinde bulunan araç fabrikası “Gorkovskiy Avtomobilnıy Zavod” kelimelerinin kısaltması olan GAZ’dı. İlk arabalarda 2.5 litrelik motor ve 65 beygirlik güç kullanıldı. Sağlam ve güçlü hatta “tank” görünümlü arabaların en önemli özelliklerinden biri, içinin “yayla gibi’ yani son derece geniş olmasıydı. Volga bu haliyle önceleri Sovyet vatandaşlarının kolayca ulaşabileceği bir araç değildi, Komünist Parti yetkilileri ve üst düzey bürokratlar tarafınan makam aracı olarak kullanıldı.

Sovyet mühendisleri üretimin başlamasından önce Amerikan Ford Mainline ve Plymouth Savoy modellerini incelemişti ama uzmanlar Volga’nın bu araçların taklidi olduğu eleştirilerini kabul etmiyordu.

Orta üst segmentte yer alan ilk modellerde üç ileri vites kullanılıyordu ama sayıları çok az da olsa otomatik vitesli araçlar da üretildi. Otomatik vitesli olanları şimdi sadece araba meraklılarının koleksiyonunda bulunuyor.

Güvenlik kuvvetlerinin suçluları takip edebilmesi için özel olarak üretilen Volga ise tam bir canavardı: Sekiz litrelik motoru ve 195 beygiri vardı.

Batı’ya da ihraç edilen Volga, Finlandiya ve Norveç gibi ülkelere satıldı, Çin ise 1960 yılında birebir kopyası olan Dongfanghong (Kızıl Doğu) BJ760’ı üretti.

Önceleri üst düzey bürokratların kullanma ayrıcalığına sahip olduğu prestijli ve pahalı Volga, sonraları Moskova, Leningrad (St. Petersburg) ve Kiev gibi büyük kentlerin caddelerinde taksi olarak boy göstermeye başladı. 350 bin kilometreye ulaşan araçlar kapsamlı onarıma alınıyordu. Taksi Volgalar Sovyet Bloku ülkelerinde de görülüyordu.

Teknoloji ilerledikçe arka koltuklar yatar hale getirildi ve bagaj hacmi 400 litreye kadar çıktı ki bu, günümüz için bile etkileyici sayılabilecek bir hacim.

Sovyetlerin dağılmasının ardından bütün Rus şehirlerinde Batı’da üretilmiş ünlü markalar ortalığı kaplamaya başladı. Değişen koşullara ve teknolojiye ayak uydurmaya çalışan GAZ, Amerikan Chrysler Sebring’in lisansıyla 2007 yılında Volga Siber’i üretti ama yıllık 20 bin olarak planlanan satış rakamının yüzde 10’unu zor geçebildi.

Şirketin İsveçli yöneticisi Bo Andersson Batılı markalarla rekabet edememeleri üzerine 2010 yılında Volga’nın üretimine son verildiğini açıkladı. Böylece bir Sovyet efsanesi 54 yaşında tarihteki yerini aldı.

Bechtel'in SSCB'ye damgası: Endüstriyel kalkınmanın gizli hikayesi

Kaynak: https://turkrus.com/

 

Bechtel Corporation, dünyanın en büyük inşaat ve mühendislik şirketlerinden biri. Hala tamamen Bechtel ailesinin kontrolündeki bu dev özel şirket, hisseleri halka arz edilmediği için yatırımcılara kapalı. Şirket, inşaat, mühendislik ve proje yönetimi alanlarında global ölçekte önemli projelere imza atıyor. 17,5 milyar dolar cirosu, 55 bin çalışanı olmasına rağmen, San Fransisco merkezli şirketin finansal yapısı hakkında detaylı bilgi pek az. Bu dev firma, dünya genelinde büyük projeler üstlenmeye ve yürütmeye devam ediyor. Bechtel ailesi, kurucusu Warren A. Bechtel'in mirasını devam ettiriyor ve şirketin başında Bechtel ailesinden gelen isimler bulunuyor.

Peki Betchel'in Stalin devrinde, Sovyetler Birliği'nin endüstriyel kalkınmasındaki rolü ne kadar biliniyor?

Forbes dergisinin Rusça versiyonu için Aleksey Tihonov bu sorunun yanıtını aradı. İşte o makaleden bazı bölümler:

"Dünyanın en büyük inşaat ve mühendislik şirketlerinden biri olan Bechtel Corporation, birçok ülkede dev projelere imza attı. Ancak pek bilinmeyen bir gerçek, Bechtel'in Sovyetler Birliği'nde de önemli bir rol oynamış olmasıdır. Sovyet endüstrisinin temel taşlarının atıldığı dönemde, Amerikalı mühendislik devi bu gelişimin arkasındaki gizli güçlerden biriydi.

Bechtel’in hikayesi, 19. yüzyılın sonunda Amerikalı bir çiftçi olan Warren Bechtel’in demiryolu projelerine katılmasıyla başlar. Bechtel, hızla inşaat sektöründe tanınır hale gelir ve Amerikan hükümetinin büyük projelerinde yer alır. En büyük başarılarından biri, Hoover Barajı’nın yapımıdır. 1936'da tamamlanan bu devasa proje, Bechtel’i dünya çapında ünlü hale getirdi. Şirket, dev projeleri zamanından önce ve yüksek kaliteyle tamamlamasıyla dikkat çekti.

1930'ların başında, Sovyetler Birliği büyük bir sanayileşme atağına girişmişti. Ancak Sovyet inşaat şirketleri, bu dev projeleri zamanında ve istenilen kalitede tamamlama konusunda sıkıntılar yaşıyordu. Bu zorlukların aşılması için dönemin Sovyet liderleri, Bechtel’i işbirliği yapmaya davet etti. 1933 yılında Bechtel’in kurucusu Warren Bechtel, Sovyetler Birliği’ni ziyaret etti. Ziyaretin amacı, ülkenin en büyük elektrik santrallerinden biri olan Dneproges’in inşaatına yardımcı olmaktı.

Sovyetler ile Amerika Birleşik Devletleri arasında diplomatik ilişkiler henüz kurulmamış olsa da, Bechtel bu işbirliği teklifini kabul etti. Şirket, Amerika’da edindiği deneyim ve teknolojiyi Sovyet projelerine uyarlayarak, Sovyet sanayisinin hızla gelişmesine katkı sundu.

Bechtel’in Sovyetler Birliği’ndeki çalışmaları, sanayileşme projelerinin daha hızlı ve verimli bir şekilde tamamlanmasını sağladı. Şirketin ABD'de gerçekleştirdiği devasa projeler, Sovyetler tarafından da büyük ilgiyle takip edildi. Özellikle Hoover Barajı'nın yapımındaki başarıları, Sovyetler için bir model oldu. Bechtel’in, Sovyet sanayi projelerinin gelişimine katkıda bulunarak ülkenin kalkınmasına hız kazandırdığı söylenebilir.

Warren Bechtel, Sovyetler Birliği'ndeki başarılarından sonra ABD'ye dönmeyi planlıyordu, ancak beklenmedik bir olay her şeyi değiştirdi. 1933 yılında Moskova'daki bir otelde geçirdiği şiddetli bir diyabet krizi sonucu hayatını kaybetti. Bechtel'in ölümü, Sovyet projelerindeki ilerlemeyi sekteye uğrattı, ancak şirketin Sovyetler Birliği’ne yaptığı katkılar, uzun yıllar boyunca etkisini sürdürdü.

Bechtel, Sovyet endüstrisinin temel taşlarını atan pek çok projede yer aldı. 1970'li yıllarda ise şirket, Sovyetler Birliği’ne modern gübre üretim tesisleri inşa etti ve ülkede büyük altyapı projeleri geliştirdi. Bu projeler, Sovyet ekonomisinin ve endüstrisinin büyümesine doğrudan katkı sağladı.

Bechtel’in Sovyetler Birliği’ndeki çalışmaları, şirketin başarı hikayelerinde genellikle arka planda kaldı. Oysa Sovyetler Birliği’nde inşa edilen dev projelerin ardındaki bu gizli işbirliği, iki ülke arasındaki politik ve ekonomik ilişkilerin gelişimine de katkıda bulundu. Bechtel, adını fazla duyurmasa da, Sovyet sanayisinin inşasında önemli bir rol oynadı."

Bechtel Şirketi, 1991 sonrasında Rusya'da çeşitli büyük ölçekli projelerde yer aldı. Sovyetler Birliği'nin dağılmasının ardından, Bechtel enerji ve altyapı projelerine odaklanmaya devam etti. Özellikle, Çernobil nükleer felaket sahasında yeni güvenli koruma yapısının inşasında önemli bir rol oynadı. Bu proje, uluslararası iş birliği açısından en büyük ve karmaşık projelerden biriydi ve Bechtel, sahayı uzun vadeli güvenceye almak için bir konsorsyuma liderlik etti. Yeni yapı 2016'da tamamlandı.

Bunun yanı sıra, Bechtel, Rusya'da petrol ve doğalgaz boru hatları gibi enerji altyapı projelerinde de yer aldı. Ancak, son yıllarda, siyasi gerilimler ve yaptırımlar nedeniyle Bechtel, Rusya'daki projelere doğrudan katılımı askıya almış durumda. 

Rusya gaz-petrolle kalmadı

Kaynak: https://turkrus.com/

  

Rusya 2021 yılında ham madde ve enerji ürünleri harici ihracatını yüzde 36 oranında arttırarak 191 milyar dolara çıkardı. Rusya İhracat Merkezi, böylece bu kategoride yeni bir rekora imza atıldığını açıkladı. 

İhracatı en çok artan ürün grupları arasında metal, gübre, ağaç ürünleri, kimyasal malzeme, plastik ve enerji ekipmanı başı çekiyor.

Merkezden yapılan açıklamada son bir yılda kimya sanayi ürünleri ihracının yüzde 54, metalurji ürünleri ihracının yüzde 52 ve orman ürünleri ihracının yüzde 43 oranında arttığına dikkat çekildi.

Rusya'nın müşterileri arasında ilk sıra 15,6 milyar dolarlık alımla Çin'e ait. Kazakistan 14,4 milyar dolarla ikinci, Belarus 11,4 milyar dolarla üçüncü sırada. 

Bu üç ülkeyi 10,9 milyar dolarlık alımla Türkiye ve 7,9 milyar dolarlık alımla ABD izlemekte.

Rusya’nın petrolle imtihanı

Samih Güven

Kaynak: https://samihguven.blogspot.com/  

 

 

Sayıları az da olsa kimileri “Rusya ne zaman hızlı kalkınır?” sorusuna “bütçede petrol etkisi bittiği zaman” yanıtını veriyor. Bu görüşü savunanlara göre petrol ve gaz gelirlerinin bütçedeki etkisi hazırcılığı ve ataleti teşvik ediyor. Ayrıca fiyatlardaki dalgalanma Rusya ekonomisinde strese neden olarak Ruble’nin istikrarsızlaşmasına yol açıyor. 

Rusya’da ekonomik büyüme ve petrol fiyatları arasında pozitif bir korelasyon söz konusu. Yani petrol fiyatları yüksek seyrettiği zaman büyüme de hızlanıyor ama bu durum bir takım yapısal sorunların çözülmesini geciktiriyor muhtemelen. 

Esasen 90’lardaki çöküşten bugünkü duruma gelinmesinde petrol ve doğalgazdan elde edilen gelirlerin büyük payı var. 90’larda 20 dolarlar seviyesinde seyreden petrol fiyatlarının sürekli yükselerek 2011’den itibaren 100 doların üzerine çıkması Rusya için önemli bir avantaj sağlamış, 2014’den itibaren yaşanan ciddi düşüş bu avantajı kısmen sona erdirmişti.

Uzun yıllar bütçe gelirlerinin yarıya yakınını oluşturan petrol ve gaz vergisi gelirleri 2020 yılındaki salgının etkisiyle yüzde 28’e kadar gerilese de halen çok büyük bir kaynak. Ayrıca Rusya Merkez Bankası 614 milyar dolar civarındaki döviz rezervini petrol ve gaz ihracına borçlu.

Fakat küresel ısınma tartışmaları nedeniyle dünya genelinde fosil yakıtların azaltılmasına dönük ciddi bir eğilim söz konusu ve önümüzdeki yıllarda önemli değişimler yaşanacak. 

Çeşitli kuruluşlar tarafından yapılan projeksiyonlara göre hali hali hazırdaki enerji kaynakları arasında önde gelen özellikle petrol ve kömürün payında ciddi azalmalar söz konusu olacak. 

Uluslararası Enerji Ajansı Başkanı Fatih Birol tarafından yapılan muhtelif açıklamalarda; 2050 yılı itibarıyla “sıfır emisyon” hedefi çerçevesinde fosil yakıtlara yönelik yatırımlarda ve buradan elde edilen gelirlerde ciddi azalmalar olacağı, rüzgar ve güneş enerjisinin payının daha da yükseleceği, sadece güneşin küresel enerji sistemindeki payının yüzde 1’den yüzde 20’ye yükseleceği, fosil yakıtların payının bugünkü yüzde 80’ler seviyesinden yüzde yirmilere gerileyeceği, bununla birlikte yeterli yatırım yapılmaması halinde bu noktalara kolayca ulaşılamayacağı belirtiliyor.

Uluslararası Enerji Ajansı’nın yeni yayımlanan 2021 Enerji Görünümü Raporunda değişimin kaçınılmaz olduğu, inovasyon ve iklim değişikliği ile mücadelenin kaçınılmaz bir sonucu olarak artık yeni bir ekonominin yükseldiği, ancak yatırımların henüz istenilen seviyede olmadığı ifade ediliyor.

Diğer taraftan yakın zaman önce Rusya Yeraltı Kaynaklarını Kullanma Federal Ajansı Başkanı Yevgeniy Petrov mevcut üretim teknolojileri ile Rusya'nın karlı petrol rezervlerinin ömrünün 21 yıl olduğunu söyledi.

İşte bütün bu tartışmalar yaşanırken liberal ve aykırı görüşleri ile bilinen Rusya Sayıştayı Başkanı Aleksey Kudrin bir plan dahilinde petrol ve gaz gelirlerinin bütçeden çıkarılmasını önerdi. 

Peki, Rusya böyle bir enerji avantajı varken bunu neden kullanmasın? Petrol ve gaz gelirlerinin bütçeden çıkarılması gerçekten mümkün mü?

Bu aşamada öncelikle konunun rakamsal boyutu hakkında bazı bilgiler vermek istiyorum.

Rusya Federal Bütçesinde petrol ve gaz vergilerinden elde edilen gelirlerin payının 2018 yılında yüzde 46, 2019 yılında yüzde 39, 2020 yılında ise yüzde 28 civarında olduğunu görüyoruz. Tabi 2020’deki azalmanın nedeni dünya genelindeki salgın nedeniyle enerji talebinin düşmesi. Bu durum fiyatlara da yansıyarak enerji ihraç eden ülkelerin gelirlerini ciddi ölçüde etkilemiş oldu.

2020 yılında Rusya’nın bütçe harcamalarının bir önceki yıla göre 1,4 trilyon Ruble azaldığını, ayrıca kamu borcu oranının yüzde 14,6’dan yüzde 17,8’e yükseldiğini görüyoruz. Aynı yıl 4,6 trilyon Ruble tutarında iç borçlanma söz konusu olmuş.

2019 yılı bütçesinde petrol ve gaz gelirleri 7,9 trilyon Ruble iken 2020 yılında 5,2 trilyon Rubleye (yaklaşık 72 milyar dolara) gerilemiş.

2021 yılında ise petrol ve gaz fiyatları ciddi ölçüde arttı ve Rusya şimdilik önemli bir rahatlama sağlamış oldu. Özellikle 2021 üçüncü çeyreğinde 135 milyar dolarla son sekiz yılın en yüksek ihracatı yapıldı.  Bu tutar 2020’nin aynı dönemine göre ise yüzde 70 artış olduğunu gösteriyor.

Aslında daha çok doğal gaz ülkesi olarak anılsa da Rusya asıl parayı petrolden kazanıyor. BP Dünya Enerji Görünümü Raporuna göre 2020 yılında 1,7 trilyon varil olan dünya petrol rezervlerinin yüzde 6,2’sine Rusya sahip (107 milyar varil). Rusya 2020 yılında günlük 10,6 milyon varil üretim gerçekleştirerek ABD ve Suudi Arabistan’dan sonra üçüncü sırada yer almış. 

Yine 2020 itibarıyla 188 trilyon metreküp olan dünya doğal gaz rezervlerinin yüzde 19,9’u Rusya’ya ait (37,4 trilyon metreküp). Rusya 2020 yılında 638 milyar metreküp doğal gaz üretimi gerçekleştirmiş.

Rusya Merkez Bankası istatistiklerine göre  2019 yılında 122 milyar dolar, 2020 yılında da 72 milyar dolar ham petrol ihraç edilmiş. Yine 2019 yılında 41 milyar dolar 2020 yılında ise 25 milyar dolar tutarında doğal gaz ihraç edildiği görülüyor. Petrol ürünleri ve sıvılaştırılmış doğal gaz bu rakamlara dahil değil.

Peki petrol ve gaz gelirlerinin bütçedeki payı nasıl azaltılabilir?

Öncelikle belli bir plan dahilinde her yıl bütçeye aktarılan miktarların azaltılarak Eylül 2021 itibarıyla 190 milyar dolara ulaşan Ulusal Refah Fonuna daha fazla aktarım yapılabilir. Tabi bütçede oluşacak eksikliği vergi gelirleri veya borçlanma yoluyla kapatmak gerekiyor.

Hali hazıra yüzde 17,8 seviyesinde olan kamu borcunun milli gelire oranı diğer ülkeler ile kıyaslandığında oldukça avantajlı ve borçlanma için belli bir alan olduğu görülüyor. Dolayısıyla ihtiyaç duyulduğunda bu alanı bir miktar kullanmak mümkün.

Fakat esas konu büyümenin artırılması ve böylelikle enerji dışı vergi gelirlerinin yükseltilmesi. Bunun için de yapısal sorunlar olarak adlandırılan konuların üzerine gidilmesi gerekiyor.

Kanımca Rusya yabancı sermayeden ve nüfus dinamikleri dikkate alınarak nitelikli yabancı çalışanlardan daha fazla yararlanmak durumunda. Şirketler için eşit rekabet koşullarının ve güçlü hukuki güvencelerin oluşturulması önemli. Bir çok ülkenin kalkınmasında önemli paya sahip olan yabancı sermayenin teknoloji transferi, kurumsal kabiliyetin ve verimliliğin artırılması anlamında önemli katkıları söz konusu.

Bir diğer husus da özel ekonomi bölgelerine ilişkin uygulamanın yatırımcılar açısından daha cazip hale getirilmesi.

Yine Rusya üniversitelerinin ve eğitimin stratejik önemi, ayrıca konunun teknoloji kapasitesinin artırılmasına olan katkısı açık.

KOBİ’ler ve girişimciliğin daha fazla teşviki, enerji dışı sektörlerin ihracat kapasitesinin yükseltilmesi de bir diğer başlık.

Sonuç olarak kısa dönemde Rusya bütçesinin petrol ve gaz gelirlerinden arındırılması mümkün olmasa da hem dünya enerji sektöründe yaşanacak gelişmeler hem de ekonominin daha dayanıklı hale getirilmesi anlamında konunun önemi büyük.

SSCB uçak markaları

Metin Uçar

 

Entellektüel-teknolojik yaratıcılık bakımından birçok alanda dünyanın önünde giden SSCB, uçak yapımında da ön sırada yeralır. Günümüzde bunu daha çok askeri uçaklar alanında görüyoruz. Ancak SSCB döneminde Aeroflot’un dünyanın en büyük havayolu işletmesi olduğunu hatırlatayım. O dönemde üretilen yolcu uçakları sadece SSCB’de değil Sovyet bloku ülkelerinde ve Sovyetlere yakın ülkelerde de kullanılmaktaydı. Aeroflot farklı yıllarda dünyanın bir yılda en fazla yolcu taşıyan (100 milyon), en fazla yol kateden ve en büyük havayolu işletmesi olmuştur. SSCB’nin dağılması ile paylaşılan Aeroflot adı sadece Rusya’ya kalmış, ayrılan diğer ülkeler ise kendi havayolu şirketlerini kurmuşlardır. SSCB döneminde sadece yerli uçak kullanan işletmede şimdilerde ABD ve Avrupa menşeli uçaklar ezici çoğunluktadır. Rusya döneminde başlatılan yeni projelerin başarıya ulaşıp ulaşmayacağını ise zaman gösterecek.

Şimdi gelin SSCB’de uçak üretmiş olan OKB’lere (Deneysel Konstrüktörlük Bürosu) bir bakalım. SCCB’de bu alanda özel mülkiyet olmadığı için uçak üreticilerine OKB adı altında numara verilirdi. Ancak bu OKB’lerde üretilen uçakların isimlerinde, o uçakların dizaynını yapan, hayata geçiren konstrüktörlerin isimlerini görürüz. Yazımda tüm OKB’leri belirtmek niyetinde değilim. Listemde sadece dünyaca ve sizin de biliyor olabileceğiniz markaları göreceksiniz.

 

OKB-23 MYASİŞŞEV

Vladimir Mihayloviç Myasişşev’in kurduğu bu büronun daha çok stratejik bombardıman uçakları yaptığını görüyoruz. En bilinen uçak M-4’tür. Bu uçağın BM-T adlı modifikasyonu Sovyet uzay mekiği Buran’ı sırtına taşıyabiliyordu. Myasişşev’in uçaklar yanı sıra çok sefer kullanılabilir uzay mekikleri projeleri yaptığını da notumuza alalım. Myasişşev’in diğer bir modeli M-55 Geofizika ise 20 bin metrede uçabilen bir keşif ve araştırma uçağıdır.

 

OKB-49 BERİYEV

Georgiy Mihayloviç Beriyev’in (Beriaşvili) adını taşıyan OKB’nin daha çok amfibik uçaklar yaptığını görüyoruz. Bu büronun günümüzde en tanınan uçağı Be-200’dür. Geçtiğimiz günlerde yaptığı manevralar ile Antalya’daki insanları şaşkına çeviren bu uçak günümüzde orman yangınları söndürmede kullanılır ve dünyanın suya iniş yapabilen jet motorlu tek uçağıdır.

 

OKB-51 SUHOY

Pavel Osipoviç Suhoy’un adını taşıyan bu OKB dünya havacılık tarihinin en önemli isimlerinden biridir. Suhoy aslında ayrı bir yazıya konu olacak kadar çeşitli hava aracı üretmiş bir bürodur. Günümüzde adını en çok duyduğunuz Su kısaltmalı SSCB ve Rusya yapımı uçaklara sadece birkaç örnek vereceğim. Su-27 ve modifikasyonları havacılık alanında devrim yapmışlardır. Su-25 tanklara karşı mücadele için düşünülmüş bir savaş uçağıdır. Suriye’de düşürüldüğü için hafızalarımıza giren Su-24 ise uzun menzilli bir keşif ve bombardıman uçağıdır. Su-26, Su-29 ve Su-31 hava akrobasisi alanında pilotların en sevdiği uçaklar arasındadır. Suhoy’un Süperjet 100 adlı yolcu uçağı hayatının hemen başındadır ve dünyada birkaç havayolu şirketinde alıcı bulabilmiştir. OKB’nin son ürünü Su-57 ise 5. Nesil uçaklara Rusya’nın kazandırdığı isimdir. İlk uçuşunu 1966’da yapan Su-17 ise bazı ülkelerin hava kuvvetlerinde hala kullanılmaktadır. Bu bakımdan en uzun süre kullanılan savaş uçağı ünvanına sahiptir. Dedim ya Suhoy ayrı bir dünyadır.

 

OKB-115 YAK

SSCB’nin yine efsane OKB’lerinden biridir. Aleksandr Sergeyeviç Yakovlev’in adını taşır. Bu büronun dizayn masasından savaş uçakları, yolcu uçakları, eğitim uçakları ve dikey iniş-kalkış yapabilen uçaklar çıkmıştır. En bilinen uçak modelleri Yak-40 ve Yak-42 yolcu uçağıdır. Yak-52 tüm dünyaca bilinen bir eğitim ve akrobasi uçağıdır. Yak-38 sovyetlerin ilk uçak gemisi konuşumlu dikey iniş-kalkış yapan uçağı idi. Ancak SSCB tarafından askeri stratejide yeri olmadığı için rafa kaldırılmıştır. Rusya’nın bugün elinde olan tek uçak gemisi daha çok eğitim amaçlı kullanılmaktadır. Yak-130 İtalyan Aermacchi ile ortaklaşa üretilen bir eğitim uçağıdır. Büronun şu anda üzerinde çalıştığı en önemli proje Boeing ve Airbus’a rakip olması hedeflenen MS-21 adlı yolcu uçağıdır.

 

OKB-153 ANTONOV

Oleg Konstantinoviç Antonov’un adını taşıyan bu büro ilk başta Novosibirsk’te kurulmuştu. Daha sonra Ukrayna’ya taşınan ve günümüzde Ukrayna menşeyli kabul edilen Antonov, yolcu ve özellikle de yük taşıma konusunda dünyanın lideri uçaklar üretmiştir. Bunlardan sadece en bilinenlerini yazıma ekliyorum. An-2 hala kısa mesafe uçuşları için, paraşüt sporları için kullanılan bir uçaktır. An-2 halk arasında ‘Mısırcı’ (Kukuruznik) olarak bilinir. Bu ismi Po-2 adlı eski bir savaş uçağından almıştır. Her türlü araziye iniş yapabildiği için bu ismi aldığı söylenir. An-2 Guiness Rekorlar Kitabı’na 70 yıldan fazladır üretilen tek uçak olarak girmiştir. Benim de Ankara Etimesgut THK tesislerinde ilk bindiğim uçak işte böyle bir An-2 idi. İkinci yolcu uçağı An-24 hala kısa mesafe uçuşlarda kullanılan bir yolcu uçağıdır. An-12 Sovyet ordusunun en önemli nakliye uçağı idi. An-22 Antey ise şu anda orduda kullanılan en büyük nakliye uçağıdır. Hemen ardından gelen An-124 dünyanın en büyük seri üretimi yapılan nakliye uçağıdır. Dünyanın en büyük uçağı ünvanı yine Antonov’un adını taşıyan An-225 Mriya’dır ve sadece bir adet üretilmiştir. Şu anda Ukrayna malıdır.

 

OKB-155 MiG

Yine havacılık tarihinin efsane bir ismi ile karşı karşıyayız. Mikoyan Artyom İvanoviç ve Gureviç Mihail İosifoviç’in adını taşıyan bu ismi de bilmeyen yoktur. Bu büronun ürünü olan MiG-15, Amerikan McDonalds Phantom II uçağı ile jet çağı hava savaşlarını başlatan uçak olarak tarihe geçmiştir. Bunun ardından yine havacılık tarihinin efsane ismi MiG-21 gelir. 65 ülkenin hava kuvvetlerinde görev yapmıştır. Bazılarında hala kullanılmaktadır. Üçgen kanadı yüzünden Sovyet pilotları ona ‘Balalayka’ derlerdi. Diğer bir efsane MiG-25 yüksek irtifada ve çok yüksek hızlarda uçmak üzere yapılmıştır ve kendi alanında hız rekorunu ve yükseklik (37 650 m) elinde tutar. Son modifikasyonu olan MiG-31 hala Rus hava kuvvetlerinde kullanılır.

 

OKB-156 TUPOLEV

Andrey Nikolayeviç Tupolev’in kurduğu KB dünyaca bilinen çok sayıda uçağın üreticisidir. Bu uçaklar arasında uzun mesafe bombardıman uçakları ve yolcu uçakları bulunur. Bu nedenledir ki SSCB’nin ilk yolcu uçağı, Tu-16 adlı bombardıman uçağının bir modifikasyonu olarak ortaya çıkar. SSCB’nin jet motorlu ilk yolcu uçağının adı Tu-104 idi. Yine diğer bir efsanevi bombardıman uçağı Tu-95’in modifikasyonu Tu-114 adı altında pervaneli bir yolcu uçağına dönüşür. Tu-104’ün peşinden Tu-134 ve havayolu taşımacılığının efsane uçağı Tu-154 gelir. Bu ailenin bir zamanlar devrim yaratan son uçağı Tu-144 olur. Bu sesten hızlı ilk uçuşu gerçekleştiren yolcu uçağıdır. Gelelim Tupolev’in efsanevi bombardıman uçaklarına. Yukarıda bahsettiğim pervaneli Tu-95 hala kullanımdadır. Halk arasında Beyaz Kuğu olarak bilinen Tu-160 Rusya’nın stratejik bombardıman filosunun belkemiğidir. Tupolev’in son zamanlarda ürettiği Tu-204 ve Tu-334 yolcu uçakları piyasadaki rekabete henüz gereken cevap niteliği taşımamaktadır.

 

OKB-938 KAMOV

Nikolay İlyiç Kamov’un adını taşıyan KB SSCB ve Rus ordusunun efsanevi helikopterlerini üretir. Kamov’un adını taşıyan en bilinen helikopter markalarına bakacak olursak, öncelikle Ka-25’ten bahsetmemiz gerekir. Ka-25 deniz kuvvetleri için üretilmiş bir helikopter idi ve aynı eksende, birbirine farklı yönlerde dönen rotorları ile diğer helikopterlerden ayrılır. Kamov’un helikopterlerinde bu yüzden kuyruk rotoru yoktur. Kara Köpekbalığı Ka-50 bir savaş helikopteridir. Rus ordusunda kullanılan diğer bir savaş helikopteri ise Aligatör denilen Ka-52’dir.

 

İLYUŞİN

Sergey Vladimiroviç İlyuşin yine SSCB dendiğinde adı hemen akla gelen isimlerdendir. İlyuşin adı altında yine çeşitli bombardıman uçakları ve yolcu uçakları üretilmiştir. Bu markanın en bilinen uçakları arasında İl-18 yolcu uçağı vardı ki Kuzey Kore’de bir tanesi hala yolcu taşımacılığında kullanılır. İl-38 modeli ise deniz kuvvetlerinde kullanılan bir keşif uçağıdır. İl-62 SSCB’nin ürettiği kıtalararası uçuş yapabilen ilk yolcu uçağıdır. Bu markayı taşıyan diğer bir yolcu uçağı İl-86’dır. İl-86’nın son modifikasyonu olan İl-96 ise devlet başkanını taşır. İl adını taşıyan diğer bir efsane uçak ise nakliye uçağı İl-76’dır. Herhangi bir yere yük taşınacaksa mutlaka İl-76 oradadır.

 

Mi

Dünyanın en bilinen helikopterleri arasında yeralan Mi, Mihail Leontyeviç Mil’in adını taşır. Bu büro tarafından üretilen Mi-2 birçok havacılık kulübünde hala kullanılmaktadır. Ancak bu markayı taşıyan iki helikopter vardır ki tüm dünyada bilinir. Birincisi Mi-8. Çok sayıda ülkede kullanılan Mi-8’in kullanılmadığı alan yok gibidir. Günümüzde Sibirya’nın vazgeçilmez taşıma aracıdır. Birleşmiş Milletler ordusunun da en çok kullandığı helikopterdir. Mi-24 ise SSCB’nin Afganistan müdahalesi sayesinde tüm dünyada bilinir hale gelen bir savaş helikopteridir. Mi KB’nun ürettiği B-12 dünyanın en büyük helikopteri ünvanına sahipti, ancak bugün uçan tek bir tanesi yoktur. Ancak dünyanın en büyük helikopteri ünvanı yine Mi’ye aittir. Mi-26 bugün seri olarak üretilen, dünyanın en büyük helikopteridir ve helikopterler arasındaki tüm rekorları elinde bulundurur.

 

SİKORSKİY

Bu yazımda İgor İvanoviç Sikorskiy’in adından bahsetmeden geçemeyeceğim. Efsanevi Rus konstrüktör helikopterin babası sayılır. Rusya İmparatorluğu’nda başlayan konstrüktörlük çalışmalarını devrim sonucunda bırakmak zorunda kalır ve ABD’ne göç eder. Başta ABD ordusu olmak üzere dünyanın her yerinde kullanılan sayısız askeri ve sivil helikopter modelini üreten Sikorskiy’in hayatına ve eserlerine ayrı bir yazıda değineceğim.

Şöyle bir bakınız. Dünya havacılık tarihinin en önemli sayfaları SSCB ve Rus konstrüktörleri tarafından yazılmıştır. Bugün bu insanların ürettiği uçakların havada yaptığı manevraları tekrar edebilen uçakları üretebilecek başka bir ülke daha yoktur.

Tu-154

Metin Uçar

 

1948 yılında SSCB’nin dünyaca ünlü uçak yapımcısı Tupolev’e genç bir konstrüktör gelir. Diploma öncesi pratik çalışması için gelen bu adam Aleksandr Sergeyeviç Şengardt’tır. Şengardt pratik çalışması sonrasında da Tupolev’in yanında çalışmaya devam eder. O dönemde Tupolev adını tüm dünyaya tanıtan bütün projelerde çalışır. 1970 yılı başında Tupolev’in baş konstrüktörü olur ve havacılık tarihinin efsanelerinden biri haline gelecek yeni bir yolcu uçağı projesinin başına geçer. Aynı sırada üzerinde çalışılan kısa mesafe yolcu uçağı Tu-134’e paralel olarak üretilen yeni yolcu uçağının adı Tu-154’tür.

Tu-154 1972 yılında Moskova-Mineralnıye Vodı arasında düzenli seferlerine başlar. SSCB’nin en fazla üretilen yolcu uçağı ünvanını kazanan Tu-154 Tuploev’in Kuybışev’deki (bugün Samara) fabrikasında yapılıyordu. Kırk yıl boyunca on değişik modifikasyonda binden fazla Tu-154 yapılmıştır. Tu-154, 150 ila 180 yolcu alan ve saatte 950 kilometre hız yapabilen bir yolcu uçağı idi ve pilotların gözdesi haline gelmişti.

Tu-154M Rusya’daki son yolculu uçuşunu 29 eylül 2020’de yaptı. Cumartesi günü Novosibirsk’in Tolmaçevo Havalanı’na inen uçak burada bulunan havacılık müzesine verildi. Bu Rusya havacılık tarihi için bir dönemin kapanması demekti. Kaderin bir cilvesi olsa gerek uçağın yaratıcı Şengardt ta 4 eylülde 96 yaşında hayata gözlerini kapamıştı. Gerçek anlamda bir çağın kapandığını söylememiz gerekiyor. Rusya hala yeni yolcu uçakları yapıyor. Ancak rakipleri 90’lı yıllarda çok ileri gittiler ve sıkı piyasa şartlarında yeni modeller beklenen performansı yakalamakta zorlanıyorlar.

Ben kendim Tu-154’le sayısız kere uçtum. Modelini çok beğendiğim bir uçaktır. Şöyle o günleri hatırlayayım dedim. O yıllarda milletin kafasında tek soru vardı. Neden önce arka salondaki yolcular çıkıyor diye. kimilerine göre uçaktaki bir konstrüktif hatadan dolayı eğer ön salondakiler inerse uçağın burnu havaya kalkacaktı. İşin ilginç tarafı bunun nedenini öğrenmem mümkün olmadı. Tu-154 ile ilgili tüm bilgiler bu uçağın mükemmel bir mühendislik eseri olduğunu gösteriyor. Ben de aynı görüşteyim. Tu-154 dünyanın başka yerlerinde uçmaya devam ediyordur, ancak Rusya’daki yolcu taşıma dönemi artık tarih oldu.