Sovyet kadınları daha mı mutluydu?

Kaynak: https://dzen.ru/

 

Modern kadınlar neden daha az mutlu?

Bunun birkaç nedeni var, ancak en önemlisi kadınların ipotek, kredi ve düşük ücretler gibi birden fazla mali yükümlülükle karşı karşıya kalmasıdır.

Bu sorunlar sürekli gerginlik ve strese yol açarak mutluluk ve sağlığı olumsuz etkiler.

Her şey paranın etrafında dönüyor.

Bu borç köleliği, sürekli borç ödeme ve parasızlık düşünceleri, kadınların hayatlarını zor ve endişe verici hale getiriyor.

Sovyet kadınlarının böyle sorunları yoktu. Her şeyden önce, ücretsiz eğitim alma ve kendi alanlarında garantili bir işe sahip olma fırsatına sahiplerdi; aldıkları maaş sadece geçinmelerini değil, biraz da tasarruf etmelerini sağlıyordu.

Üstelik, erken evlilik (üniversitede veya okuldan sonra) eğitim almayı geciktirmiyordu; belki bir yıl kadar çocuk kreşe (ücretsiz) gönderilebiliyordu.

Sovyet çiftler evlenmeden önce terapiye gitmezlerdi, farkındalık egzersizleri yapmazlardı, sınırlar koymazlardı; birbirlerine aşık olup evlenirlerdi.

Sadece göstermelik evlilikler değil, pasaportlarında damga olan gerçek aileler kurdular. Genç ailelere, çalıştıkları şirket tarafından verilen yurt odaları şeklinde yaşam alanı sağlandı.

Çocuk sahibi olanlar iki odalı bir daire bulabiliyordu; genç profesyonellere ise öncelik tanınarak daireler verildi.

 

Genç çiftlerin modern gerçekliği: korkular ve sınırlamalar

Günümüz gençliği giderek daha çok resmi olmayan ilişkileri tercih ediyor ve evliliği resmileştirmeyi reddediyor. Bunun nedenleri ahlaki standartlara saygısızlık değil, tam anlamıyla bir aile kurmanın ve çocuk sahibi olmanın sorumluluğundan duyulan korkudur. Asıl sorun, rahat bir yaşam kurmanın ve rahat bir yaşam sürmenin zorluğunda yatmaktadır.

Gençlerin büyük çoğunluğu kiralık dairelerde yaşıyor ve maaşları zar zor kira ve temel ihtiyaçlarını karşılıyor. Yüksek öğrenim ücretleri eğitim almayı zorlaştırıyor ve yükseköğrenimi herkes için erişilemez hale getiriyor. Mal ve hizmetlerin yüksek fiyatları, düşük gelirler ve istikrarlı bir gelecek için güvencelerin olmaması nedeniyle çocuk sahibi olmak bile neredeyse imkansız bir görev.

Her türlü borç, gelirin önemli bir bölümünü tüketir ve paranın giderek azaldığı mevcut durum ile gelecekte geçim kaynaklarının tamamen ortadan kalkabileceği ihtimali hakkında zorlu düşüncelere yol açar.

Bu koşullar, gelecek hakkında belirsizlik ve korku duygusu yaratarak genç nesli önemli yaşam kararlarını süresiz olarak ertelemeye zorluyor. Dolayısıyla, bugünkü durum, önceki nesillerden kökten farklı, benzersiz bir aile yaşamı ve ebeveynlik bakış açısı şekillendiriyor.

 

Sovyet Toplumunda Evliliğin Pratikliği

Sovyet kadınları evliliğe pratik bir bakış açısıyla yaklaşıyor, onu çocuk yetiştirme, ev işleri ve karşılıklı destek için bir ortaklık olarak görüyorlardı. Tutku ve romantik duygular elbette rol oynasa da, eş seçimi, aile hayatının günlük endişelerini ve sevinçlerini paylaşabilecek güvenilir bir arkadaş ve yol arkadaşı gerektiriyordu.

Bu yaklaşım, ailevi yükümlülüklerin kişisel istek ve duyguların önüne geçtiği ve aile ilişkileri için istikrarlı bir temel oluşturduğu dönemin gerçeklerini yansıtıyordu.

 

SSCB ve modern Rusya'da sosyal koruma ve aile istikrarındaki farklılıklar

Sovyet dönemi ailesi ile modern Rus ailesi arasındaki en önemli farklardan biri, sosyal koruma ve istikrar düzeyidir. Bu karşıtlığı gösteren başlıca noktalara bakalım.

Sovyet Ailesi: Sosyal Güvence ve İstikrar

Devlet yardımları ve destekleri: SSCB'de ücretsiz eğitim, sağlık hizmetleri ve garantili istihdam da dahil olmak üzere bir devlet yardımları sistemi vardı. Aileler devletten daireler alarak ipotek ve kredi ödeme ihtiyacını ortadan kaldırıyorlardı.

Nüfusa yönelik yapısal destek: Devlet, çocuklu ailelere yardımlar, ücretli izin ve doğum yardımları sağladı. Bu, mali yükü hafifletti ve ebeveynler arasında huzur ve güven ortamının oluşmasına katkıda bulundu.

İş ilişkilerinin istikrarlı olması: İşçilerin işlerini koruyacakları neredeyse garanti altına alınmıştı; bu da işsizlik riskini ortadan kaldırıyor ve her aile için istikrarlı bir gelir kaynağı sağlıyordu.

 

Modern Rus ailesi: mali zorluklar ve istikrarsızlık

Konut kredisi ve kredi yükü: Günümüzde çoğu aile, ev satın almak ve masraflarını karşılamak için konut kredisi ve diğer kredilere başvurmak zorunda kalıyor. Yüksek faiz oranları ve uzun geri ödeme süreleri önemli bir mali baskı yaratıyor.

Ekonomik istikrarsızlık: Ekonomik kriz, enflasyon ve işgücü piyasasındaki değişiklikler, yaşam standartlarında düşüşe ve halk arasında artan endişeye yol açıyor. İşsizlik ve düşük ücretler durumu daha da kötüleştiriyor.

Yetersiz devlet desteği: Aile yardım programları mevcut olsa da, ihtiyaçları tam olarak karşılamada genellikle etkisiz kalmaktadır. Gelir eşitsizliği ve artan yaşam maliyeti, zengin ve fakir arasındaki uçurumu daha da derinleştirmektedir.

Dolayısıyla, Sovyet ailesi devlet destek önlemleri sayesinde önemli düzeyde sosyal koruma ve istikrardan yararlanırken, modern Rus ailesi ciddi mali sorunlarla ve istihdam ve refah güvencelerinin eksikliğiyle karşı karşıyadır.

500 Günlük Program: SSCB'nin Piyasa Ekonomisine Geçiş İçin Gerçekleştirilemeyen Planı

Kaynak: https://dzen.ru/

 

1980'lerin sonlarında Sovyetler Birliği kendini bir çıkmazda buldu. Planlı ekonomi tıkanmıştı: raflar boşalıyor, kuyruklar uzuyor ve kıtlıklar norm haline geliyordu. Yetkililer, piyasa mekanizmalarına geçiş olmadan ülkenin gelişemeyeceğini anlamıştı.

İşte tam da bu sırada, SSCB'yi bir buçuk yıl içinde sosyalizmden piyasa ekonomisine yavaş yavaş geçirmeyi amaçlayan "500 Gün" programı fikri doğdu.

Projenin yazarları genç ekonomist Grigory Yavlinsky ve akademisyen Stanislav Şatalin. Planları büyük bir yankı uyandırdı: İlk kez, soyut sloganlar yerine net ve adım adım bir reform stratejisi önerildi.

 

Programın özü

Temel fikir, planlanan sistemin hızlı ama kontrollü bir şekilde sökülmesiydi. 500 gün içinde şunlar olacaktı:

fiyatları serbestleştirmek ve işletmelere fiyatlandırmada özgürlük vermek;

Devlete ait fabrika ve tesisleri özelleştirerek anonim şirket haline getirmek;

serbest ticaret ve rekabete izin vermek;

Batı modeline dayalı bir vergi sistemi ve finansal kurumlar yaratmak;

Ekonomiyi modernize etmek için yabancı yatırım çekmek.

Yazarlara göre reformun kısa süreli bir krize yol açması, ancak daha sonra ekonominin sürdürülebilir büyümeye ulaşması bekleniyordu.

 

Destek ve direnç

"500 Gün" ilk başta Mihail Gorbaçov'un desteğini aldı. Rapor Yüksek Sovyet'e sunuldu ve basın bunu "ekonomik kurtuluş" olarak nitelendirdi. Halk da planı umutla karşıladı: Birçok kişi, kıtlıklara ve kuyruklara son vereceğine inanıyordu.

Ancak kısa süre sonra şüpheler ortaya çıktı. SBKP liderliğinin bir kısmı programı fazla radikal buldu: Devlet işletmelerini özel ellere devretmek ve bir buçuk yıl içinde kapatmak tehlikeli görünüyordu. Muhafazakârlar iktidarı ve kontrolü kaybetmekten korkuyorlardı.

Gorbaçov'un kendisi de ikircikli bir tavır takındı. İlk başta destekten bahsetti, ancak daha sonra reformu yumuşatmaya başladı ve piyasa ile plan arasında bir "uzlaşma" önerdi. Sonuç olarak program bütünlüğünü yitirdi.

 

Neden işe yaramadı?

Başarısızlığın birkaç nedeni vardır:

Siyasi ikilem. Yetkililer anlaşamadı: Bazıları hızlı reformlar isterken, diğerleri kademeli reformlar istiyordu. Sonuç olarak ülke "piyasa yoksa plan da yok" yoluna girdi.

Kurum eksikliği. Batı'da piyasa mekanizmaları bankalara, mahkemelere ve borsalara dayanıyordu. SSCB'de ise bunların hiçbiri yoktu. Altyapı olmadan reform başlatmak başarısızlık anlamına geliyordu.

Bölgesel hedefler. 1990'ların sonuna doğru cumhuriyetler bağımsızlık talep etmeye başladı ve merkeze boyun eğmek istemediler. Tek bir ekonomik program uygulamak imkânsız hale geldi.

Halkın korkusu. Fiyatların serbest bırakılması halk arasında hoşnutsuzluğa yol açabilirdi ve liderler toplumsal bir patlamadan korkuyordu.

Sonuç olarak, "500 gün" hiçbir zaman uygulanmadı. Net bir program yerine, kararnameler, yarım yamalak önlemler ve uzlaşmalardan oluşan kaotik bir karışım başladı.

 

Sonuçlar

Yavlinsky ve Şatalin'in planının başarısızlığı, kaçırılmış bir fırsatın sembolü haline geldi. Birçok tarihçi, SSCB'nin o dönemde, şok terapisi ve yaşam standartlarında yıkıcı bir çöküş olmadan, nispeten sorunsuz bir şekilde piyasaya geçebileceğine inanıyor.

Ancak zaman kaybedildi. Bir yıl sonra Birlik çöktü ve 1990'ların reformları siyasi kriz ve iktidar mücadelesi koşullarında gerçekleşti. Sonuç, keskin bir enflasyon, halkın yoksullaşması ve oligarşik özelleştirme oldu.

 

Özet

"500 Gün" programı, SSCB'nin son döneminin en iddialı ama gerçekleştirilemeyen projesi olarak tarihe geçti. Piyasaya hızlı ve nispeten sorunsuz bir geçiş vaat etmesine rağmen, siyasi çelişkilerin, korkunun ve kararsızlığın kurbanı oldu.

Başarısızlığı, kritik anlarda yalnızca bir plana sahip olmanın değil, aynı zamanda onu hayata geçirecek irade ve birliğe sahip olmanın da önemli olduğunu gösterdi. SSCB artık bu kaynağa sahip değildi.

Sovyet Dağıtım Sistemi Nasıl Çalışıyordu: "Blat", Kıtlıklar ve Kuyruklar

 

Kaynak: https://dzen.ru/

 

SSCB sakinleri, her şeyin parayla satın alınamayacağını gayet iyi biliyordu. Maddi imkânlar olsa bile, açık aşılmaz bir engel olarak kalıyordu. Sosis, ithal kot pantolon veya mobilya almak için rubleye değil, "bağlantılara" ihtiyaç vardı. Bu özel sosyal sermaye biçimine kısaca "blat" deniyordu. Merkezi bir ekonomide hayatta kalmak için gayri resmi bir mekanizma haline geldi.

Ülkede neden mal sıkıntısı yaşanıyordu?

Sovyet ekonomisi planlıydı; tüm kaynakların üretimi ve dağıtımı devlet tarafından kontrol ediliyordu. Plan yıllar öncesinden yapılmıştı ve hızlı bir şekilde ayarlanması imkânsızdı. Sistem, nüfusun ihtiyaçlarına değil, standartlara (ton, metre, adet) uygun üretime odaklanmıştı. Üreticiye koşullu "bot" üretme görevi verilmişti, ancak bunları rahat, güzel veya gerekli miktarda üretme konusunda hiçbir teşviki yoktu.

Sonuç olarak, aynı ürünler aylarca mağaza raflarında kaldı ve talep gören ürünler yok oldu. Talep, arzı aştı. Böylece, yalnızca ekipman ve giyimde değil, aynı zamanda gıda ürünlerinde de toplam bir açık ortaya çıktı.

Blat nedir ve neden ihtiyaç duyulmuştur?

Blat, resmi prosedürleri atlatmayı sağlayan kişisel bağlantılar ve karşılıklı hizmetlerden oluşan bir sistemdir. Bir mağaza, depo, muhasebe departmanındaki tanıdıklar veya bir şoför aracılığıyla, serbestçe elde edilemeyen bir şeyi "almak" mümkündü. Bazen rüşvet karşılığında, çoğunlukla da takas yoluyla: Siz et alırsınız, onlar inşaat malzemeleri alır.

Aydınlar arasında gıda tedarikçileri, doktorlar ve terzilerle ilişkiler özellikle değerliydi . Asker, polis ve parti çalışanlarının ise malların daha ucuz ve daha iyi olduğu kendi kapalı dağıtımcıları vardı.

Dağıtım yöntemi olarak kuyruklar

Bağlantılar işe yaramadığında, kuyruklar oluşurdu. İnsanlar dükkanlar açılmadan saatler önce sıraya girerdi. Bazen geceleri bile. Kâğıtlara kaydolmak, nöbet tutmak, vardiyalı çalışmak - bunların hepsi tanıdık bir ritüeldi. Piyasa rekabetinin olmadığı bir ülkede, satın alma fırsatı zaten bir başarıydı.

"Çöplükler" özellikle dramatik görünüyordu: Bir mağaza beklenmedik bir şekilde kıt bir ürün - kot pantolon, sosis, yemek takımı - getirdiğinde. İnsanlar her şeylerini bırakıp "sıraya girmek" için koştu.

Kot Pantolonlar Neden Lüks Oldu?

Gerçek kot pantolonlar - Levi's, Wrangler, Montana - özgürlüğün ve "Batı yaşamının" simgesi haline geldi. Bunları mağazadan satın almak imkânsızdı. Kot pantolonlar karaborsacılardan, ikinci el mağazalarından veya yurtdışındaki akrabalardan paketler halinde temin ediliyordu. Piyasadaki fiyatlar inanılmazdı: Bir çiftin fiyatı bir mühendisin aylık maaşının yarısı kadar olabiliyordu.

Aynı şey teyp, sakız, parfüm, kahve için de geçerliydi. İthalat sadece bir mal değil, aynı zamanda bir toplumsal göstergeydi.

Kapalı dağıtımcılar ve ayrıcalıklar

Parti elitleri için dağıtımcılar vardı; sadece listelerle erişilebilen özel mağazalar. Servelat, kaliteli giyim, alkol ve teknoloji sunuyorlardı. Sıradan insan bunları hayal bile edemezdi. Bu durum keskin bir adaletsizlik duygusuna yol açtı: biçimsel olarak herkes eşit, ama gerçekte - hayır.

Bu durum toplumu nasıl etkiledi?

Blat, eşitlik fikrini yıktı, ancak etkisiz bir sisteme karşı zorunlu bir tepkiydi . İnsanlar "müzakere etmeyi", "elde etmeyi", "düzeltmeyi" öğrendi. Gölge planlar, yarı zamanlı işler ve iş birliği gelişti. Birçok meslek, niteliklerle değil, "kaynaklara erişim" ile değer kazandı.

SSCB'nin sona ermesinden bu yana neler değişti?

Ekonomik reformların başlaması ve piyasa modeline geçişle birlikte dağıtım sistemi çöktü ve açık yavaş yavaş ortadan kalktı. Blat önemini yitirdi: çoğu mal parayla, bağlantılarla değil, elde edilebilir hale geldi. Yine de, Sovyet dönemine duyulan nostalji bazen hafızayı çarpıtıyor: evet, bedavaydı - ama mevcut değildi.

Sonuç:

SSCB'deki dağıtım sistemi etkisiz ve adaletsizdi. Laf aramızda, kıtlıklar ve kuyruklar tuhaflıklar değil, dönemin önemli özellikleriydi. Bunlar, "elde etme" yeteneğinin maaşın büyüklüğünden daha önemli olduğu özel bir yaşam mantığı oluşturuyordu. Kazananın tüketici değil, "her şeyi kontrol altında tutan" kişi olduğu paralel bir dünyaydı.

Beton ve irade imparatorluğu: Büyük inşaat projeleri

 

Kaynak: https://dzen.ru/

 

Magnitka: Ural Bozkırı Çeliğe Nasıl Doğum Yaptırdı?

1920'lerin sonlarında, genç Sovyet hükümeti, basit bir soruyla karşı karşıyaydı: Ya ülke en kısa sürede kendi ağır sanayisine kavuşacaktı ya da yok olacaktı. Dünya devrimi romantizmi buharlaşmıştı ve dünyayla dökme demir ve çelik diliyle konuşmanın gerekli olduğu ortaya çıkmıştı. Metale ihtiyaç vardı. Bolca metale. Tankların, silahların, takım tezgahlarının ve rayların dökülebilmesi için metalden nehirler dolusu metale. Ve herhangi bir yerde değil, yüzyıllardır sadece bozkır rüzgarının estiği yerde, Güney Urallar'daki Magnitnaya Dağı yakınlarında bir sanayi devi inşa etmeye karar verdiler. Yer tesadüfen seçilmemişti: Bir yandan, kelimenin tam anlamıyla yüzeyde yatan devasa demir cevheri rezervleri, diğer yandan da hareketli batı sınırlarından stratejik bir mesafedeydi. Mantık, tesisin gelecekteki ürünleri gibi, kesindi.

Bu işten karınlarını doyurmuş olanlar -Amerikalılar- sektörün gelecekteki amiral gemisini tasarlamak üzere çağrıldı. Benzer tesisler inşa etme konusunda deneyimli Clevelandlı Arthur G. McKee & Company, sözleşmeyi aldı ve mühendislerini gönderdi. Mühendisler yanlarında dönemin çizimlerini ve son teknolojilerini getirdiler. Sovyet tarafı ise tükenmez bir kaynak sağladı: insanlar. On binlerce eski köylü, Komsomol üyesi, meraklı ve sadece şanssız olanlar, çıplak bozkırda toplandılar. Branda çadırlarda yaşıyor ve kışın termometre eksi kırka düştüğünde aceleyle kışlaları inşa ediyorlardı. Sendikalara ve güvenlik önlemlerine alışkın Amerikalı uzmanlar, insanların kazma ve küreklerle donmuş toprağa devasa çukurlar kazmasını, sedyelerle beton taşımasını ve hiçbir güvenlik ekipmanı olmadan tonlarca ağırlıktaki yapıları monte etmesini hayretle izlediler.

İnşaat gerçek bir mücadeleye dönüştü. Soğukla, ekipman eksikliğiyle, temel yaşam koşullarının yokluğuyla bir mücadele. Güçlü ekskavatörler yerine - el arabalı binlerce kepçe. Vinçler yerine - yaratıcılık ve bir vinç sistemi. Üç vardiya halinde, projektörlerin ışığı altında, bir dakika bile durmadan çalıştılar. "Zaman, ileri!" sloganı sadece güzel bir söz değil, aynı zamanda sert bir zorunluluktu. Her gün kesinti, programın gerisinde kalmak anlamına geliyordu ve bunun bedelini sadece mevkisiyle değil, özgürlüğüyle de kolayca ödeyebilirdi. Bu yarışta insan faktörü en son dikkate alınan faktördü. Şantiyede kaynakçı olarak çalışan Amerikalı gazeteci John Scott, daha sonra "Uralların Ötesinde" adlı kitabında şöyle anımsıyordu: "Magnitogorsk, Uralların sert doğasıyla savaşan devasa bir askeri kamptı."

Tüm bunlara rağmen, tesis düşünülemez görünen bir zaman diliminde inşa edildi. 31 Ocak 1932'de, ilk yüksek fırın, ünlü "Komsomolka", ilk dökme demirini üretti. Bu muazzam bir zaferdi. Ülke, ithalattan bağımsız ve ülkenin derinliklerinde bulunan kendi yüksek kaliteli metal kaynağına kavuştu. Magnitka, sanayileşmenin bir sembolü, ilk beş yıllık planın başarılarının bir vitrini haline geldi. Elbette, bu vitrin için büyük bir bedel ödendi. Ancak o zamanın mantığında, amaç her yolu meşru kılıyordu. Yeni bir dünya savaşı ufukta belirdiğinde, inşaatçıların konforundan bahsetmeye zaman yoktu. Bir kalkan gerekiyordu ve bu kalkan burada, Ural bozkırında, ateş, cevher ve insan azmiyle dövüldü. Magnitogorsk tesisi, ülkenin yaklaşan zorluklara dayanmasına büyük ölçüde yardımcı olan çelik omurga haline geldi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında her iki Sovyet tankından ve her üç mermiden biri Magnitogorsk çeliğinden yapılmıştı. Ve belki de o çılgın ve büyük inşaat projesinin en önemli sonucu budur.

 

Belomorkanal: Bir ülkede ekskavatör yok ama insanlar var.

Beyaz Deniz'i Onega Gölü'ne ve dolayısıyla Baltık'a bağlama fikri, Büyük Petro döneminden beri uzun zamandır gündemdeydi. Gemilerin düşman İskandinavya'yı atlayarak bir deniz cephesinden diğerine aktarılmasını sağlayacak kısa ve en önemlisi iç su yolu çok cazipti. Ancak görev devasaydı: 227 kilometrelik kayalıklar, bataklıklar ve ormanlar. Çarlık döneminde bunu hiç düşünmediler; çok pahalı ve karmaşıktı. Ancak 1930'ların başlarında proje, daha iyi bir amaca hizmet edecek bir coşkuyla ele alındı. Ülkenin kuzeyde bir filoya ihtiyacı vardı ve gemileri tüm Avrupa'da sürüklemek uzun ve tehlikeliydi. Çözüm basit ve dönemin ruhuna uygundu: Ekipman için para yoksa, insanlar inşa edecekti. Peki bu kadar ucuz iş gücü nereden bulunacaktı? Cevap açıktı: kamplarda.

Böylece dönemin en önemli inşaat projelerinden biri doğmuş oldu. Stalin Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, GULAG mahkumları tarafından inşa edildi. Tüm projeye yirmi ay gibi gülünç bir süre verildi. 1931'den 1933'e kadar yüz binlerce insan bu su yolunun inşasına atıldı. İnşaat yönetimi verimlilik için alaycı bir formül buldu: İşçiye kısa sürede maksimum çıktı sağlanmalıydı, aksi takdirde proje için değeri düşecekti. Bu sadece bir inşaat projesi değil, aynı zamanda insanları emek yoluyla "yeniden şekillendirme" konusunda devasa bir deneydi. Resmi propagandada her şey asil görünüyordu: Halk düşmanları, suçlular ve sabotajcılar, Sovyet hükümetine karşı suçlarını şok emekleriyle telafi ettiler ve vicdanlı vatandaşlara dönüştüler.

Gerçekte her şey çok daha sıradandı. Ekipmanlar arasında el arabaları, kürekler, kazmalar ve kayaları kaldırmak için kullanılan tahta vinçler vardı. Granit kayalar elle kırılıyor, delikler açılıyor ve patlayıcılar yerleştiriliyordu. Toprak, sallantılı tahta yürüyüş yollarında el arabalarıyla taşınıyordu. İnsanlar, buzlu sularda ve bataklıklarda, yetersiz yiyeceklerle ve dayanılmaz yaşam koşullarında bitkin düşene kadar çalışıyorlardı. Üretim standardı çok yüksekti ve erzaklar doğrudan bu standartların karşılanmasına bağlıydı. Görevi tamamlayamayanlar, güçlerini ancak koruyabilecek kadar olan asgari ücreti alıyordu. İnsan taşıyıcısı sorunsuz çalışıyordu: düşenlerin yerine sürekli yenileri getiriliyordu.

Kanal sonunda inşa edilmişti. Ağustos 1933'te Stalin, Voroşilov ve Kirov kanalda bir tekne turuna çıktılar. Memnun kaldılar. Ülke yeni bir su yoluna kavuştu ve dünya, büyük sorunların fazla masraf yapmadan nasıl çözüleceğine dair bir örnek gördü. Maksim Gorki liderliğindeki 120 kişilik bir Sovyet yazar ekibi, bu emek başarısını yüceltmek için donanımlıydı. Kanala gittiler, yetkililerle ve bazı tutuklularla görüştüler ve döneminin anıtı haline gelen "Stalin Kanalı" adlı övgü dolu bir kitap yazdılar. Doğrusu, aceleyle ve gerekli teknoloji olmadan inşa edilen kanalın çok sığ olduğu ortaya çıktı. Ortalama derinliği 3,5 metreyi geçmiyordu, bu da onu büyük askeri gemilerin ve okyanus gemilerinin geçişi için uygunsuz hale getiriyordu. Kanaldan sadece küçük gemiler ve sökülmüş denizaltılar geçebiliyordu. Her şeyin başladığı stratejik hedefe, genel olarak, ulaşılamadı. Ancak bu konuda konuşmamayı tercih ettiler. Asıl mesele, parti ve hükümetin görevinin yerine getirildiğini bildirmekti. Beyaz Deniz Kanalı, bir fikrin sağduyudan daha önemli olabileceğinin ve insan kaynaklarının bir torba çimentodan daha ucuz olabileceğinin açık bir örneği oldu.

 

BAM: Hayatın Yolu Haline Gelen Hiçbir Yere Ulaşmayan Raylar

Baykal-Amur Ana Hattı, uzunluğu ve etkileyiciliğiyle tüm bir kıtanın kalkınmasına benzetilebilecek bir projedir. Trans-Sibirya Demiryolu'nun kuzeyine bir demiryolu inşa etme fikri 19. yüzyılın sonlarında ortaya çıktı. Bunun iki nedeni vardı: Birincisi, Trans-Sibirya Demiryolu Çin sınırına çok yakındı ve bu da onu bir askeri çatışma durumunda savunmasız hale getiriyordu. Bölgenin derinliklerinden geçen bir yedek hatta ihtiyaç duyuluyordu. İkincisi, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun kuzey bölgeleri mineraller açısından inanılmaz derecede zengindi, ancak bunlara ulaşmak neredeyse imkansızdı. Yolun bu hazinelere giden anahtar olması gerekiyordu. Ancak Çarlık döneminde proje ertelendi - çok karmaşık, pahalı ve vahşiydi. Sovyet yönetiminin stratejik çıkarlar söz konusu olduğunda ne parayı ne de insanları hesaba katmadığı 1930'larda projeye geri döndüler.

BAM inşaatının ilk, Stalinist aşaması 1938'de başladı ve her zamanki gibi esirler tarafından yürütüldü. Bu amaçla özel bir BAMlag oluşturuldu. Çalışma koşulları insan kapasitesinin sınırındaydı: donmuş toprak, geçilmez tayga, tatarcıklar, bataklıklar ve tamamen altyapı eksikliği. İnşaat iki taraftan yürütülüyordu: batıda Tayşet'ten ve doğuda Sovetskaya Gavan'dan. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, yalnızca belirli bölümler döşenmişti. Ve sonra BAM için zaman kalmadı. Dahası, döşenmiş raylar ve traversler acilen sökülerek Stalingrad Cephesi'ne ikmal için gerekli olan Volga Rocade demiryolunun inşası için batıya gönderildi. Böylece, henüz doğmamış otoyol zafere katkıda bulundu. Savaştan sonra inşaat, yine esirler ve Japon savaş esirleri tarafından yeniden başlatıldı, ancak Stalin'in 1953'teki ölümünden sonra inşaat donduruldu. Döşenen bölümler terk edildi ve yavaş yavaş tayga tarafından yutuldu.

Otoyol, Brejnev döneminde yeniden doğdu. 1974'te BAM, Tüm Birlik Komsomol'ünün şok inşaat projesi ilan edildi. Fikir, romantizm ve yeni toprakların geliştirilmesi teması altında sunuldu. Ülkenin dört bir yanından binlerce genç, Komsomol gönüllüsü, "sis ve tayga kokusu için" Sibirya'ya gitti. Propaganda tüm hızıyla sürüyordu: her demir yolundan BAM şarkıları duyuluyor, kahraman inşaatçılar hakkında filmler çekiliyor ve kitaplar yazılıyordu. Bu, bambaşka bir atmosfere sahip, bambaşka bir projeydi. Dikenli teller ve kuleler yerine - inşaat ekipleri ve ateş başında gitarlar. Tazminat yerine - makul maaşlar ve kuzey ödenekleri. Ancak doğa aynı kaldı: aynı donlar, bataklıklar ve donmuş toprak. Ve görevler de bir o kadar zordu. İnşaatçılar dağ sıraları arasında on tünel açmak, çalkantılı Sibirya nehirleri üzerine yüzlerce köprü inşa etmek zorundaydı. En zoru ise jeolojik koşulların en zorlu olduğu Severomuysky tüneliydi. Yapımı yaklaşık 30 yıl sürdü ve ancak 2003 yılında tam işletmeye alınabildi.

Otoyoldaki ana geçiş 1984 yılında açıldı, ancak ondan sonra bile yol uzun bir süre tamamlanmaya ve donatılmaya devam etti. İlk coşku geçtikten sonra, BAM "hiçbir yere gitmeyen yol" olarak adlandırıldı ve Sovyet devliğinin ve durgunluğunun bir sembolü haline geldi. Ekonomik etkisi planlanandan çok uzaktı. Ancak bugün, 21. yüzyılda, BAM olmadan ülkenin daha fazla gelişmesinin zor olacağı aşikar. Doğuya doğru yük trafiğinin artmasıyla, aşırı yüklenen Trans-Sibirya Demiryolu artık bununla baş edemez hale geldi ve kuzeydeki yedek hattı tam da doktorun emrettiği şey oldu. Yaklaşık 70 yıldır inşa edilen, birçok genel sekreterlik ve siyasi sistem değişikliğine rağmen ayakta kalan otoyol, sonunda tam kapasiteyle çalışmaya başladı. Sadece bir ulaşım arteri değil, aynı zamanda geniş toprakların kalkınmasının temeli haline geldi, yeni şehir ve kasabalara hayat verdi ve Sibirya'nın anlatılmamış zenginliklerine erişim sağladı.

 

Volga-Don

İki büyük Rus nehri olan Volga ve Don'u, en yakın birleşme noktalarında birleştirmek, hükümdarların aklını kurcalayan eski bir hayaldi. İlk girişim I. Petro tarafından yapılmıştı, ancak ne gücü ne de teknolojisi yetersizdi. Fikir, terk edilemeyecek kadar iyiydi: Kanal, ülkenin Avrupa yakasını Hazar, Azak ve Karadeniz'i ve diğer kanallar aracılığıyla Baltık ve Beyaz Denizleri birbirine bağlayan tek bir su yolu sistemine dönüştürecekti. Bu, gerçekten imparatorluk ölçeğinde bir projeydi ve ölçeğin başarının temel ölçütlerinden biri olduğu Stalin döneminde büyük bir kararlılıkla uygulamaya konulması şaşırtıcı değildi.

Hazırlık çalışmaları savaştan önce başladı, ancak inşaat Stalingrad Muharebesi'nden sonra asıl ivme kazandı. Ve bunda derin bir sembolizm vardı. Kanal, en kanlı savaşların henüz sona erdiği topraklardan geçecek ve yalnızca emeğin değil, aynı zamanda askeri başarıların da anıtı olacaktı. 1948'de başlayan inşaat, bir onur meselesi haline geldi. Bu sefer, Komsomol inşaat projelerinin romantik havasından uzak durdular. Ana işgücü, şantiyede 100 binden fazlası bulunan esirler ve yaklaşık 100 bin Alman savaş esiriydi. Ayrıca, yaklaşık 700 bin sivil işçi de çalışıyordu. Bu, rekor derecede kısa bir sürede -4,5 yıl- 150 milyon metreküp toprak taşımak ve 3 milyon metreküp beton dökmek zorunda kalan devasa bir inşaat ordusuydu.

Beyaz Deniz Kanalı'nın aksine, artık yalnızca kas gücüne güvenmiyorlardı. Volga-Don, döneminin en mekanize inşaat sahalarından biri haline geldi. Yürüyen ekskavatörler, güçlü kazıyıcılar ve tarama makineleri burada çalışıyordu. Ele geçirilen ekipmanlar da dahil olmak üzere makineler azami ölçüde kullanılıyordu. Ancak herkese yetecek kadar el emeği vardı. Her türlü hava koşulunda, gece gündüz çalışıyorlardı. Stakhanovvari bir tempoda çalışıyorlardı ve talepler en zorlusuydu. Ancak tarihin en korkunç savaşını yeni kazanmış olan ülke, imkânsız sorunları nasıl çözeceğini biliyordu. Ve öyle de yaptı. 31 Mayıs 1952'de Volga ve Don nehirleri birleşti. Bu bir zaferdi.

Ancak Volga-Don Kanalı sadece bir hidrolik mühendislik yapısı değil. Aynı zamanda Stalinist İmparatorluk tarzında görkemli bir mimari yapı topluluğu. Kanalın kilitlerinden pompa istasyonlarına kadar her yapısı bir sanat eseri olarak tasarlanmış. Zafer takları, sütunlu revaklar, kabartmalar, heykeller - tüm bunların muzaffer ülkenin gücünü ve büyüklüğünü simgelemesi amaçlanmış. Volga tarafındaki kanal girişi, 13. kilit kemeri ve Stalin'e adanmış dev bir anıtla süslenmiş (kişilik kültüne karşı mücadele kapsamında daha sonra aynı derecede devasa bir Lenin anıtı ile değiştirilmiştir). Don tarafından kanal, Yevgeniy Vuçetiç'in devasa "Cepheler Birliği" anıtının eteğinden başlar. Kanal, sadece bir ulaşım arteri değil, aynı zamanda gerçek bir açık hava müzesi, taş ve betona donmuş bir zafer ilahisi haline gelmiştir. Bugün bile kapsamı ve ideolojik zenginliğiyle hayranlık uyandırmakta, o karmaşık ve çelişkili dönemin çarpıcı bir anıtı olarak karşımıza çıkmaktadır.

 

Gezegeni Yeniden Şekillendirmek

Savaş sonrası coşku ve insanın her şeye kadir olduğuna duyulan inanç, bugün bilimkurgu gibi görünen projelerin ortaya çıkmasına yol açtı. Artık mesele sadece fabrika veya kanal inşa etmek değil, aynı zamanda bilinçli bir iklim değişikliği ve ülke çapında doğanın dönüşümüydü. 1948'de, güney bölgelerindeki hasadı yok eden şiddetli bir kuraklığın ardından, Stalin bizzat "Doğanın Dönüşüm Planı"nın benimsenmesini başlattı. Kapsamı itibarıyla, daha önce yapılmış her şeyi geride bırakıyordu. Fikir basit ve cesurdu: Bozkır ve orman-bozkır bölgelerinde tarımın belası olan kuraklıklara ve sıcak kuru rüzgarlara bir kez ve sonsuza dek son vermek.

Ormanlar bunun aracı olacaktı. Plan, Ural Dağları'ndan Hazar ve Karadeniz'e kadar binlerce kilometre uzanan sekiz dev devlet orman kuşağının oluşturulmasını öngörüyordu. Bu yeşil bariyerler, Orta Asya'dan gelen sıcak rüzgarları engelleyecek, tarlalardaki karı tutacak, havadaki nemi artıracak ve iklimi yumuşatacaktı. Ayrıca, kolektif çiftlik arazileri ve su depolarının etrafına milyonlarca hektarlık daha küçük ormanlık alanlar dikilecek ve sulama için binlerce gölet ve su deposu inşa edilecekti. Orman plantasyonlarının toplam alanı 120 milyon hektar olacaktı; bu da birçok Avrupa ülkesiyle karşılaştırılabilir bir alan. Bu, çöle karşı gerçek bir savaştı; doğayı insanoğlunun koyduğu yasalara göre çalışmaya zorlama girişimiydi.

Plan eşi benzeri görülmemiş bir ölçekte uygulandı. Yüzlerce orman koruma istasyonu ve fidanlık kuruldu ve binlerce insan seferber edildi. Ülkenin dört bir yanına ağaçlar dikildi. Propaganda bunu hasat için büyük bir haçlı seferi, sosyalizmin bu kez doğa olaylarına karşı kazandığı bir zafer olarak sundu. Ve ilk başta işler yolunda gitti. Milyonlarca fidan dikildi ve ilk orman kuşakları çoktan yükselmeye başlamıştı. Ancak Stalin'in ölümü ve bakir toprakları geliştirme fikrine takıntılı Kruşçev'in iktidara gelmesinin ardından plan rafa kaldırıldı. Fonlar kesildi ve birçok orman kuşağı terk edildi veya basitçe kesildi. Yine de, bu dikimlerden bazıları günümüze kadar varlığını sürdürdü ve tarlaları erozyondan koruyarak işlevlerini yerine getirmeye devam ediyor.

Bu plana paralel olarak, "Komünizmin Büyük İnşaat Projeleri" olarak adlandırılan devasa hidroelektrik santrallerinin inşası devam ediyordu. O dönemde Avrupa'nın en büyüğü haline gelen Volga Hidroelektrik Santrali ve 1971 yılına kadar dünyanın en güçlüsü olarak kabul edilen Angara Nehri üzerindeki Bratsk Hidroelektrik Santrali, doğa üzerinde tam kontrol mantığının bir parçasıydı. Büyük nehirlere barajlar inşa ederek insan, yalnızca yeni fabrikalar için ucuz elektrik elde etmekle kalmadı, aynı zamanda tüm bölgelerin manzarasını ve iklimini değiştiren devasa yapay denizler de elde etti. Doğru, milyonlarca hektar verimli arazi, otlak ve orman sular altında kaldı, yüz binlerce insan yeniden yerleştirilmek zorunda kaldı, ancak bu tür "önemsiz şeyler" hesaba katılmadı. Asıl mesele, fikrin ihtişamıydı. Stalin döneminde başlatılan ve ölümünden sonra tamamlanan bu inşaat projeleri, ülkenin önümüzdeki on yıllar boyunca sürecek tüm enerji sisteminin temelini attı. Bunlar Sovyet mühendisliğinin ve örgütsel dehasının zirvesi haline geldiler, ama aynı zamanda bir insanın kendini Tanrı'nın yerine koyup gezegeni kendi takdirine göre yeniden yaratmaya çalıştığında neler olabileceğinin müthiş bir hatırlatıcısı oldular.

“Potemkin” arabaları

Kaynak: https://tarih-siyaset-ekonomi.blogspot.com/

 

Gün Benderli’nin [*] bugüne dek hak ettiği ilgiyi görmediğini düşündüğüm Sofralar ve Anılar başlıklı eseri, bildik anı kitabı kalıplarının dışına çıkan, en azından benim şimdiye dek benzerine rastlamadığım, çok özgün bir anlatım tekniğine sahip. Kitapta Benderli’nin tanıklıkları, dönemin ruhu, duyguları, dostlukları ve politik çatışmaları; kurulan sofralar ve yemek tarifleriyle harmanlanarak aktarılıyor. Bu alışılmadık kurgu içinde sofralar ve tarifler yalnızca bir dekor değil; belleği diri tutan, ilişkileri şekillendiren, çoğu zaman da söylenemeyeni ima eden unsurlar olarak öne çıkıyor. Gerçekten ilginç ve okunmaya değer bir kitap.

Benderli, kitabında Sovyet otomotiv sektörünün ve genel olarak Stalinist bürokratik planlamanın zaaflarını gözler önüne seren semptomatik bir anekdota yer veriyor. Aktardığı bu bir tür modern “Potemkin Köyü öyküsü” [**], 15 Temmuz 2025’te yayımladığım Bir Renault yöneticisinin gözünden Sovyet otomotiv sanayii başlıklı kısa yazıda Anatoliy Çernyayev’in 1972 yılı günlüğüne düştüğü bir nottan yola çıkarak dile getirdiğim tespitlerle büyük ölçüde örtüşüyor.

Lafı fazla uzatmadan sözü Benderli’ye bırakayım:

Yetmişli yılların hemen başındaydı. O sıralarda artık uzun zamandır İtalya’da yaşayan Bianca hiç beklemediğim bir akşam kapımızı çaldı. Moskova’dan İtalya’ya dönerken Budapeşte’de gecelemek zorunda kalınca vaktin geç olmasına rağmen bizi görebilmek için otelinden çıkıp gelmiş. Oldukça huzursuz ve sinirliydi. O gece yolculuğunun bizi hayretten hayrete düşüren ve bir devlet sırrı gibi gizli tutulan nedenini anlattı.

Bir zamanlar Sovyetler Birliği’nde, İtalyan Komünist Partisi’nin gelmiş geçmiş en ünlü yöneticilerinden biri olan Palmiro Togliatti’nin adını taşıyan bir otomobil fabrikası olduğunu belki bilenler vardır. İtalyan FIAT işletmeleriyle ortaklaşa olarak Sovyetler Birliği’nde Togliatti İşletmeleri adıyla kurulan bu fabrikada FIAT modeli araba imalatı yapılacaktı. Bunu biliyorduk ve bir araba satın alabilmek için senelerce sıra beklemek gereken Macaristan’da yaşayanlar için bu çok sevindirici bir haberdi. Fabrikada üretimin başladığı söyleniyordu, hatta Doğu Avrupa pazarlarına JİGULİ Batı Avrupa’ya ise LADA adıyla sürülecek olan arabaların ilkinin fabrikadan hangi tarihte çıkacağı bile ilan edilmiş, Sovyetler Birliği’nde bu münasebetle yoğun bir başarı propagandası başlamıştı. O sıralarda bu türden başarılara büyük önem veriliyor, temeldeki olumsuzlukların araştırılması şöyle dursun bunlardan söz bile edilmiyor yapay birtakım başarılarla rejimin üstünlüğü efsanesi sürdürülüyordu. Hoş bugün de meselenin köküne inildiği söylenemez ya, konumuz bu değil şimdi. Biz kalalım FIAT tipi LADA arabalarda. Bir taraftan başarı propagandası almış başını giderken bakıyorlar ki arabalar, ilan edilen tarihte fabrikadan çıkmayacak, imalat o tarihe yetişmeyecek. Birilerinin etekleri tutuşuyor, ne yapsınlar şimdi? Durumu ve nedenlerini açıkça anlatmak yerine alışılmış metoda, yani hileye, aldatmacaya başvuruyorlar. Sovyet tarafının girişimi üzerine İtalya’daki FIAT işletmesiyle Sovyetler Birliği’ndeki Togliatti işletmeleri yöneticileri arasında yapılan temaslar sonucunda, İtalya’dan birkaç FIAT marka arabanın Sovyetler Birliği’ne götürülmesine ve üzerlerine "LADA" markası vurularak, ilan edilen tarihte Togliatti İşletmelerinden orada imal edilmiş gibi çıkmasına karar veriyorlar.

İşte o akşam kapımızı çalan Bianca, arabaları Sovyetler Birliği’ne götüren FIAT sorumlularından birinin tercümanıymış, yollarda türlü maceralardan geçmişler, dönüşleri Budapeşte yoluyla olunca bize uğramadan yapamamış.” (Gün Benderli, Sofralar ve Anılar, Sözcükler Yayınları, İstanbul, 2012, s. 201-2).

Anlatılan, Stalinist rejimin kâğıt üzerindeki “başarı”ya yüklediği bürokratik ve simgesel anlamın somutlaştığı bir tür modern Potemkin Köyü hikâyesidir. Otomobilin –yani “üretimin”, yani “başarının”– kâğıt üzerindeki varlığının, onun gerçekten üretilip üretilmediğinden daha önemli olduğu; plana sadık kalındığı izlenimini vermenin fiilî üretimin önüne geçtiği; bir başka deyişle, planın gerçekliğinin, gerçeğin planla uyuşmasından çok daha değerli olduğu, tirajı-komik bir Potemkin arabalar hikâyesi.

 

[*] Gün Benderli (d. 1930, İstanbul): 1940’lı yılların sonlarında Türkiye Komünist Partisi’ne ve Nâzım Hikmet’in tahliyesine yönelik faaliyetlere destek veren Benderli, politik baskılar nedeniyle 1950’de Paris’e, ardından Budapeşte’ye göç etti. Sorbonne’da sürdürdüğü hukuk eğitimini yarıda bırakıp Budapeşte Radyosu’nda Türkçe yayıncılık yapmaya başladı. Bu görevini, bazı kesintilerle birlikte, Macaristan’daki rejim değişikliğinden sonra Türkçe yayınlar kapatılana kadar sürdürdü. Macar edebiyatının önde gelen isimlerini Türkçeye kazandıran önemli çeviriler yaptı. Anı türünde ise dört eseri bulunuyor: Su Başında Durmuşuz (2003), Sofralar ve Anılar (2012), Giderayak – Anılarımdaki Nâzım Hikmet (2020) ve Yazı Kalır – Anılarımdaki Budapeşte Radyosu (2024). Ayrıca, Türkçe–Macarca sözlük hazırlayan dört kişilik ekibin bir üyesidir. Halen Macaristan’da yaşamakta ve üretmeye devam etmektedir.

[**] Potemkin Köyü: Aslen 18. yüzyılda, Çariçe II. Katerina’nın Kırım’a yaptığı seyahat sırasında, bölge valisi Grigori Potemkin’in, gerçekte var olmayan bir refah görüntüsü sunmak amacıyla sahte köyler inşa ettirdiği rivayetine dayanır. Zamanla “Potemkin Köyü”, gerçeği gizlemek ya da çarpıtmak amacıyla oluşturulan yapay başarı ve ilerleme vitrinlerini tanımlayan bir metafora dönüşmüştür.

Aynı zamanda bkz.: 

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (1): Bürokratik planlamanın sefaleti

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (2): Sibirya’yı emperyalist güçlere satmak

Anatoliy Çernyayev'in 1972 günlüğünden (3): Bir Renault yöneticisinin gözünden Sovyet otomotiv sanayii

Magnitogorsk Demir Çelik Üretim Kompleksi: Sovyet sanayiinin yapısal sorunlarının bir mikrokozmosu

SSCB'de bir rubleye ne satın alınabilirdi?

Kaynak: https://dzen.ru/

 

Gençliğini Sovyet gerçekliğinin zorlu koşullarında geçiren yaşlı nesil, Sovyet rublesini büyük bir sıcaklıkla hatırlıyor.

Daha doğrusu, bir Sovyet rublesiyle satın alınabilecek her şeyi.

Mantıksal olarak, pek bir şey değil... sonuçta bir ruble bir rubledir ve hiç de fazla bir şey değildir.

Ancak eski Sovyet vatandaşlarının anlattıklarına bakılırsa, bu tek Sovyet rublesiyle market alışverişi yapabiliyor, kantinde doyurucu bir yemek yiyebiliyor ve sinemaya gidebiliyordunuz.

Büyüleyiciydi, hem de çok...

Genel olarak, Sovyetler Birliği'ndeki ruble döviz kurunun oldukça istikrarlı olduğu ve SSCB Devlet Bankası yetkililerinin, rublenin diğer para birimlerine göre değerini hesaplarken öncelikle altın fiyatına güvendikleri söylenebilir.

Bu nedenle, Sovyetler Birliği'nin dağılmasından önce bile ruble döviz kuru dolar başına 55-56 kopek arasında dalgalanıyordu.

Kulağa gerçekçi gelmiyor olabilir, ancak bir Sovyet rublesiyle neredeyse iki ABD doları satın almak mümkündü.

Bir diğer sorun da, bu tür döviz işlemlerinin sıradan vatandaşlar için mümkün olmamasıydı, ancak bunlar, dedikleri gibi, nüanslardı.

Ama asıl meseleye dönelim.

Bir Sovyet rublesiyle ne satın alınabilirdi ve bu mümkün müydü?

Bilinen nedenlerden ötürü, Sovyet mağazalarının çeşitliliği modern süpermarket ve hipermarketlerin çeşitliliğinden çok daha düşüktü, ancak aynı zamanda yaşam için gerekli ürünler mevcuttu.

Yine bol miktarda olmasa da bir şeyler vardı.

Dolayısıyla, cüzdanında bir ruble olan bir Sovyet vatandaşı 5 somun beyaz ekmek, 5 somun siyah ekmek veya 11 tatlı çörek alabilirdi.

Marketten on kilogram patates yaklaşık bir rubleye mal oluyordu. Sebzelerin kalitesi genellikle pek iyi değildi, çok fazla araştırma yapmak gerekiyordu, ancak mütevazı bir bütçeye yetiyordu. Patatesler pazarda daha pahalıydı.

Bir ruble karşılığında 1,5 kilo şeker veya 14 kilo tuz, 3 litre süt, bir düzine tavuk yumurtası veya Sovyet vatandaşlarının büyük bir sevgiyle tükettiği üç kutu "Domates Soslu Çaça" satın alabilirdiniz.

Ancak bir kilogram taze sığır eti, "Rossiysky" peyniri veya domuz yağı 3 rubleye mal oluyordu, ancak yukarıdaki tüm ürünler her zaman "1 ruble" karşılığında tartılabiliyordu.

Pelmeni 50 kopek, yani bir rubleye iki paket satın alınabiliyordu. Yetişkinler ayrıca şişesi yaklaşık bir ruble olan ucuz şarapları da alabilirken, çocuklar turta satın alabiliyordu. Etli en pahalılarından sadece 10 tanesini bir rubleye satın alabiliyordunuz, ancak örneğin patates veya lahanalı olanların geri kalanını 25 parçaya kadar alabiliyordunuz!

Ancak mütevazı bir gıda ürünü seti, bir Sovyet vatandaşının bir ruble karşılığında karşılayabileceği tek şey olmaktan çok uzak.

Örneğin, böylesine mütevazı görünen bir bütçeyle, gençler (ve o kadar da genç olmayanlar) bir kantinde güvenle yemek yiyebilir veya yazlık bir kafede atıştırmalık yiyebilirlerdi.

Elbette, bu durumda lüks yemeklerden bahsetmiyoruz, ancak vatandaşlar bir ruble karşılığında kesinlikle tam bir öğle yemeği yiyebilirlerdi.

Ayrıca, Sovyet vatandaşları en fazla bir rubleyle bir teyp pili, sekiz kalıp bebek sabunu, ev terazisi, her biri 12 sayfalık 50 defter ve aynı sayıda kalem satın alabiliyordu.

Ve tabii ki benzin.

Leonid Brejnev döneminde bir litre benzin 20 kopek karşılığında alınabiliyordu ve 1990'da fiyatı iki katına çıkarak 40 kopek seviyesine ulaştı.

Kendi arabalarıyla övünemeyen Sovyet vatandaşları da aynı rubleyi toplu taşımaya harcıyordu.

Bir ruble ile şehir içi otobüste 20, troleybüste 25 ve tramvayda 33 yolculuk yapabiliyordunuz.

1925'te SSCB'de

100 yıl önce, birçok Sovyet vatandaşı 1925 Yeni Yılını iyimserlikle ve geleceğe dair umutlarla kutladı. Zorluklara ve kısıtlamalara rağmen, o yıllarda SSCB'deki yaşam, daha iyi bir geleceğe doğru atılan adımlar olarak algılanan önemli değişiklikler geçirdi.

Elbette hayatın her yönü güllük gülistanlık değildi ve siyasi baskı, konut sıkıntısı ve gıda sıkıntısı gibi ciddi sorunlar vardı. Ancak buna rağmen birçok insan ülkede gerçekleşen değişiklikleri daha parlak günlere dair umutlanmak için bir sebep olarak gördü.

1925 yılında kabul edilen ve SSCB nüfusunun tamamını etkileyen bazı önemli yasa ve reformlara bir göz atalım.

1. Zorunlu İlköğretim Kanunu

1925'in en önemli yeniliklerinden biri de zorunlu ilköğretim yasasının kabul edilmesiydi. Bu yasaya göre 8 ile 11 yaş arasındaki tüm çocuklar okula gitmek zorundaydı.

2. Sağlık reformu

1925'te, nüfus için tıbbi bakımı iyileştirmeyi amaçlayan büyük ölçekli bir sağlık reformu gerçekleştirildi. Klinikler, hastaneler ve dispanserler de dahil olmak üzere bir tıbbi kurumlar ağı oluşturuldu. Hastalık önleme ve sağlık eğitimine özel dikkat gösterildi.

3. Çalışma mevzuatı

1925'te, işçi haklarını korumayı amaçlayan iş mevzuatında değişiklikler yapıldı. Örneğin, sanayi işçileri için 7,4 saatlik bir iş günü oluşturuldu, ücretli tatiller ve geçici sakatlık yardımları getirildi.

4. Toprak reformu

1925'te "NEP" olarak bilinen bir toprak reformu gerçekleştirildi. Bu reform, tarımda arazi kiralama ve işçi çalıştırma izni sağlıyordu.

5. Konut reformu

1925'te, kentsel nüfusun yaşam koşullarını iyileştirmeyi amaçlayan bir konut reformu başlatıldı. Özellikle büyük sanayi merkezlerinde çok sayıda konut binası inşa edildi. Ayrıca, işçilerin konut edinmesine yardımcı olan konut ve inşaat kooperatifleri de kuruldu.

6. Sosyal güvenlik

1925 yılında sosyal güvenlik programları, yaşlılık, malullük ve dul maaşlarını da kapsayacak şekilde genişletilerek en savunmasız kesimlere ek destek sağlandı.

7. Kültür politikası

1925 yılında, nüfusun kültürel gelişimine destek güçlendirildi. Yeni müzeler, tiyatrolar, kütüphaneler ve kulüpler açıldı. Bilimsel bilgi ve kültürel değerlerin tanıtımına özel önem verildi.

Bu arada, 1925 yılına kadar Yeni Yıl ağacı genç Sovyet devletinde kültürün bir parçası olarak kalmış, hatta 1926 yılında bile Noel ağacı pazarları kurulmuştu.

Ancak 1927'de Noel tatilinin sembolü olarak ağaca savaş ilan edildi.

SSCB'de zengin ebeveynlerin çocukları hangi arabaları kullanıyordu?

Sovyet otomobil endüstrisinin gelişim tarihi ayrı bir tartışma konusudur, ancak yerli binek otomobillerin ilk modellerinin başlangıçta sıradan insanlar için üretilmediği tartışılmaz bir gerçektir. 

Zamanla sektör gelişmeye başlayınca Sovyetler Birliği vatandaşları kişisel ulaşım aracı satın alma imkânına kavuştu.

O dönemlerin sloganı olan "Ulaşım lüks bir mal değil, sadece bir ulaşım aracıdır" sloganı, eğitim ve mesleği ne olursa olsun, sıradan insanların hepsinin böyle bir satın alma imkânı olmaması nedeniyle bir slogan olarak kalmıştır.

Özel ulaşım araçları çoğunlukla üst düzey parti yetkilileri, devlet işletmelerinin başkanları ve Sovyetler Birliği elitinin az sayıdaki temsilcileri tarafından kullanılıyordu; bu kişiler tanınmış ve bu nedenle devlet nezdinde ayrıcalıklara sahip kişilerdi.

Ancak savaştan sonra, ülke yeniden inşa edilmeye başlandığında, kişisel birikimleri olanlar, kişisel ulaşım araçlarını satın alabildiler; ancak bu kolay ve zahmetli bir iş değildi.

Bir süre sonra bu şanslılar kategorisine işçi sınıfından insanlar da katılmaya başladı; onlar için en ucuz araba modeline sahip olmak bile olağanüstü bir şanstı.

“İyi beslenmiş” mevkilerde bulunanlar veya yüksek parti mevkiine sahip olanlar, kendilerine pahalı, seçkin ve dolayısıyla nadir arabalar satın alabiliyordu; üstelik sadece kendileri için değil, aynı zamanda çocukları için de.

Gerçekten her şeyi karşılayabilen tek zengin insanlar, elbette ülkeyi yöneten insanlardı.

 

Vasily Stalin'in Mercedes ve Cadillac'ı

Bu sıra dışı öyküde pek çok tartışmalı nokta var, ancak özünde tarihçiler tarafından sunulan gerçeklerin hepsi güvenilir bir şekilde doğrulanmıştır.

Bütün milletlerin önderinin oğlu Vasiliy Stalin, gençliğinde geçen yüzyılın 30-40'lı yıllarının altın gençliğinin umutsuz ve öngörülemez temsilcisi olarak tanınıyordu.

Herkes Vasily'nin teknoloji hayranı olduğunu, hızlı araba kullanmayı sevdiğini ve direksiyona geçtiğinde çoğu zaman kontrol edilemez ve öngörülemez hale geldiğini biliyordu.

Vasily'nin zor karakterine ve ciddiyetsizliğine rağmen, babası Joseph Vissarionoviç de dahil olmak üzere birçok kişi onu seviyor ve pervasız davranışlarını affediyordu.

1930'ların başında Hitler, Stalin'e Almanya'daki askeri fabrikalardan birinde özel olarak bir araya getirilen, tek bir kopyadan oluşan özel bir Mercedes modeli (Roadster Type 40A) hediye olarak gönderdi.

Stalin, kişisel sebeplerden dolayı bu arabayı oğluna hediye etmeye karar verdi ve Vasili de bir süre yarış arabası kullanmanın keyfini çıkardı.

Tüm ulusların liderinin güvenlik şefi ve Stalin ailesinin tüm fertlerini denetleyen aile dostu General Vlasik, Joseph Vissarionoviç'in en küçük oğlunun pervasızlığını görünce, Mercedes'i aynı derecede etkileyici kiraz rengi bir Cadillac ile değiştirerek durumu kontrol altına almaya karar verdi.

Daha sonra Vasily, kendisine hediye edilen diğer arabaları da sürdü; bir Horch ve hatta elbette kendisi satın almadığı küçük bir Dodge Three-Quarter kamyoneti bile.

Ancak meşhur Mercedes, 60'lı yılların başına kadar Vlasik'in yazlığında, şahsi garajında ​​tutuldu ve sonra olması gereken oldu.

İsviçreli gazeteci Alf Johansson uzun zamandır bu arabayı bulup satın almayı hayal ediyordu. Muhabir olarak Moskova'ya yaptığı çalışma gezisi sırasında Mercedes'in durumu ve yeri hakkında tüm bilgileri toplamayı başardı.

Alf'in bu kadar gizli ve hatta sınıflandırılmış denebilecek bilgileri nasıl toplamayı başardığı henüz bilinmiyor, ancak gerçek şu ki: Arabayı ve nerede olduğunu neredeyse hiç kimse bilmezken, artık bu kişiden başka kimse bilmiyor.

Girişimci İsviçrelinin, ileride kendisini sadece ünlü değil, aynı zamanda zengin de yapacak bir anlaşmayı tamamlamak için doğru zamanı seçtiğini söylemeye gerek yok.

General Vlasik'in oğlunun hem babasına hem de Stalin ailesine ait olan eşyalardan kurtulmaya karşı olmadığını bilen Alf, N. S. Kruşçev'in iktidara geldiği dönemde arabayı satın almayı teklif etmeye karar verdi.

Anlaşma, ne Stalin'in ne de onun güvenlik şefinin hayatta olduğu 1962 yılında tamamlandı. İsviçreli gazeteci, güvenlik güçlerinin yurtdışından gelen tüm misafirleri yakından takip ettiği yabancı bir ülkede böyle bir şeyi başarabildiyse, büyük ihtimalle sıradan bir insan değildi.

Bugün bile, ne Vlasik'in oğlunun ne de ülkeden bu nadir otomobilin satış ve ihracatında yer alan diğer kişilerin, o sırada ne kadar aptal ve pervasız olduklarını anlamamış olmaları birçok kişiyi şaşırtıyor.

Birincisi, bu otomobilin sadece tek bir kopya halinde üretilmiş özel bir model olarak gerçekten çok yüksek bir maliyeti yoktu, aynı zamanda sadece büyük paralar kazanmakla kalmayıp aynı zamanda ünlü de olunabilecek tarihi bir değeri vardı.

Johansson, 1967 yılında nadir bulunan ve dolayısıyla inanılmaz derecede pahalı arabalar hakkında pek bilgisi olmayan Sovyet gümrük memurlarını kandırmayı ve arabayı ülke dışına çıkarıp memleketine götürmeyi başardı.

Çok daha sonraları, daha doğrusu 1983'te, Stalin'in Mercedes'i bir kez daha kamuoyunda tartışılmaya başlandı; bu kez otomobil, Amerika'nın en prestijli müzayedelerinden birinde satışa çıkarıldı.

Araba, Stalin döneminde SSCB'nin simgesi olarak 500 milyon dolara Las Vegas'taki ünlülerin yer aldığı bir müze tarafından satın alındı.

Nikita Kruşçev'in çocukları Rada ve Sergey hangi arabaları kullanıyordu?

 

Nikita Sergeyeviç Kruşçev'in pek çok tutkusundan biri vardı; kendisinden vazgeçmek istemediği bir tutku. 

Genel Sekreter, yurtdışı seyahatlerinden pahalı teçhizatlar getirmişti; bunların çoğu, kendisinin zamanındaki yüksek rütbeli kişiler tarafından hediye edilmişti.

Nikita Sergeyeviç, Genel Sekreterlik görevi süresince, çoğunluğu yabancı yapımı arabalardan oluşan oldukça iyi bir garaj kurmayı başardı. Bu arabaların arasında, o zamanlar zaten klima ile donatılmış olan koyu kiraz renkli Cadillac Fleetwood 75 gibi çok iyi örnekler de vardı.

Nikita Sergeyeviç, Sergey ve Rada adlı iki çocuğundan da ödün vermedi. Sergey, o dönemde küçük partiler halinde üretilen ve bazı kaynaklara göre FIAT şirketinin baş mühendisi Dante Giacose'nin doğrudan denetimi altında bir araya getirilen, prestijli ve nadir bir Fiat 2300'ü İtalyan bir üreticiden satın aldı.

Bu araç o dönem için eşsiz bir modeldi ve 136 beygir gücündeydi. İle. (bu serinin 105 beygir gücündeki diğer araçları da vardı) hidrolik direksiyon ve otomatik şanzımanla donatılmıştı.

Bu model, üreticilerin burulma çubuklu ön süspansiyon ve katı aksı destekleyen yaylar kullandığı birkaç modelden biriydi.

Üreticilerin modele tüm "lüks" donanımları taktığını söylemeye gerek yok, ancak birçok kişi otomobilin gövdesinin Ghia stüdyosundan özel olarak sipariş edildiğini çoktan unutmuş durumda.

Nikita Sergeyeviç, kızı Rada'ya o dönem için oldukça etkileyici ve nadir bulunan bir Renault Florida modelini hediye etti.

Nikita Sergeyeviç'in neden bu özel arabayı hediye ettiği ve örneğin yurtdışından hediye olarak getirdiği Rolls-Royce Silver Cloud'u neden hediye etmediği ise bir sır olarak kalıyor.

Belki de Kruşçev, kızına Renault Florida Cabriolet'in daha uygun olduğunu düşünmüş ve bu yüzden ona bu özel arabayı hediye etmeye karar vermiştir.

Galina Brejnev

 

Galina Brejnev neşeli ve cömert bir kadındı. L.İ. Brejnev'in tek kızıydı. Brejnev’i pek çok kişi hatırlar.

Galina'yı ve elmaslara olan aşkını, elmas ediniminin suç çağrışımı yaptığını hatırladılar ve kadının kendisi de babası gibi direksiyon başına geçmekten pek hoşlanmasa da düzenli olarak şoför değiştiriyordu.

Son Genel Sekreter'in sadece arabaları yoktu, aynı zamanda benzersiz modellerden oluşan bir garajı vardı ve o dönemi yaşayanların söylediğine göre, nadiren direksiyon başına geçse de, yolcu olarak bu arabalarda seyahat etmeyi severdi.

Araba koleksiyonu, Leonid İlyiç ülkeyi yönettiği sürece saklandı, ancak onun ölümünden hemen sonra, özel ekipmanların çoğu, daha az nüfuzlu olmayan diğer kişilerin mülkiyetine geçti. Galina da nüfuzlu babasının garajından bir şeyler aldı.

Brejnev'in Genel Sekreter olarak yeniden seçilmesi nedeniyle kendisine hediye edilen Chevrolet ve Leonid İlyiç'in gençliğinde kullanmayı çok sevdiği nadir bir otomobil olan Nissan President.